Морські вантажоперевезення: розвиток, погляд у минуле та сьогодення

Морська справа та мореплавство мають довгу історію, а одночасно з тим і правові відносини, що складалися між різними суб’єктами: судновласниками і пасажирами, вантажовідправниками і вантажоотримувачами, портами і державою. Економічні корені морського перевезення безпосередньо зв’язані з товаром і товарністю морської послуги. З появою товару та його продажем (обміном) почали використовуватись різні види транспорту для його перевезення і відповідні форми врегулювання відносин. Це в повній мірі стосується й морського транспорту, що з часом став надавати послуги з перевезення товару на оплатній основі. В зв’язку з цим інститут договору морського перевезення почав розвиватися чи не найпершим серед інших подібних договірних інститутів, даний договір регулював юридичну відповідальність вантажоперевізника при  виконанні зобов’язань щодо морського перевезення вантажу.[1]

Загалом мореплавство здійснюється з комерційною, науково-дослідною, розважальною, спортивною, культурною та воєнною метою. Використання морського транспорту для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, міжпортова буксировка  суден та інших об’єктів є традиційною морською діяльністю, що виникла разом із торгівлею, пошуком нових ринків збуту товарів. Завдяки комерційним інтересам були відкриті й нові землі, і в міжнародний обмін товарами втягувались нові народи, перш за все, прибережні території. З часом виникла потреба упорядкувати відносини, що виникали між всіма учасниками морських перевезень з урахуванням особливостей морського транспорту, товару, морської стихії та інших чинників об’єктивного та суб’єктивного характеру. Прослідити сьогодні, в кого з народів уперше появились писані джерела морського права, доволі складно. Втім, ми намагатимося це в деякій мірі здійснити. Такий історико-цивілістичний екскурс, на наш погляд, сприятиме більш глибокому розумінню особливостей формування субінституту морського перевезення вантажу та розвитку законодавства про них, імплментації його положень у законодавство інших країн, у тому числі й України.

Правове регулювання морського перевезення вантажу має більш ніж трьохтисячолітню історію. Уже в законах Хаммурапі (ХУІІІ століття до нашої ери) були норми, які регулювали відносини власника судна з іншими особами при перевезенні вантажів,  як на нашу думку, на засадах цивільного права. Наприклад, чого варте правило: “Якщо людина найме корабельника і судно, завантажить його хлібом, рослинним маслом, фініками чи яким би то не було іншим вантажем і цей корабельник буде недбалим та втопить судно чи загубить все що знаходиться на ньому, то корабельник повинен відшкодувати втоплене ним судно і все, що загубив з ним”. Воно відповідає всім вимогам до зобов’язання навіть у сучасному розумінні, де є підстава виникнення, сторони зобов’язання, правові наслідки його порушення.

 В цій нормі вказується на характер відносин та їх правову природу – договір, визначається його предмет, вказується юридичний факт утворення обов’язку та його наслідки. Відповідно визначена норма, якою можна керуватись при вирішені суперечки. Такі підходи щодо морського перевезення вантажу можна прослідити і в інших народів та в різних законодавчих системах. Це пояснюється економічно-соціальною необхідністю морського транспорту для розвитку народного господарства та його технологічним укладом. Оскільки мореплавство виникло в різних народів незалежно один від одного, а перевезення побудовані на об’єктивних економічних закономірностях, то й інститут перевезення вантажу морським транспортом в різних народів має як спільні риси, так і відмінності, котрі спричинені ментальністю народу, релігійними канонами, ступенем розвитку суспільства тощо. З цього приводу Шарль Монтеск’є зазначав, що людьми управляють багато речей: клімат, релігія, закони, правила поведінки, приклади минулого, нрави, звичаї, що в сукупності утворює загальний дух народу. На розвиток правового регулювання морських перевезень  впливало саме море та морська стихія. Підкреслюючи ці особливості, ще Платон писав, що якби держава була морська та не виробляла всього необхідного, але й відчувала недостаток, їй потрібен великий спаситель і богоподібні законодавці, щоб поставити перепони розвитку дурних звичок.

Правове регулювання  морського перевезення вантажів посилено розвивалось в тих країнах, де культивувався товарообіг, була розвинута правова культура і був вихід до моря. Тож не дивно, що морська торгівля процвітала у Стародавній Греції, Стародавньому Римі і Середземноморії. Так, відомий історик Геродот свідчить: “Всякий раз, когда карфагеняне прибывают к тамошним людям, они выгружают свои товары на берег и складывают в ряд. Потом опять садятся на корабли и разводят сигнальный дым. Местные же жители, заметив дым, приходят к морю, кладут золото за товары и затем уходят. Тогда карфагеняне опять высаживаются на берег для проверки: если они решат, что количество золота равноценно товарам, то берут золото и уезжают. Если же золота, по их мнению, недостаточно, то купцы опять садятся на корабли и ожидают. Туземцы тогда вновь приходят на берег и прибавляют золота, пока купцы не удовлетворятся. При этом они не обманывают друг друга...”. У зв’язку з цим підкреслимо перший момент – зобов’язання сторін будуються на економічних цінностях та довірі між сторонами. При цьому повинна бути витримана паритетність ціноутворення. Але у ціну запропонованого тубільцям товару завжди включалася й вартість його перевезення, тобто торгівля і морське перевезення розгядались як одне ціле (другий момент). Третій момент – відносини, що виникають при морській торгівлі,  мають свою процедуру, яка повинна витримуватися добровільно сторонами на засадах справедливості за умови порядності контрагентів.[2]

З часом, коли морська торгівля та морські перевезення вантажу стали регулярними й видом економічної діяльності, то для їх здійснення стали потрібні спеціально обладнані кораблі та прибережні споруди. Крім торгівців-судновласників в морській торгівлі почали брати участь інші особи, які довіряли свій товар власнику корабля чи його капітану (представнику власника корабля). У свою чергу, збільшення кола учасників морської торгівлі  вимагало і відповідної інфраструктури.  Відомо, що 42 р. до н.е. неподалік від Риму був споруджений перший порт, ще через 50 років – другий. Це заклало засади і традиції створення спеціальної морської торговельної інфраструктури, без якої організація, забезпечення та здійснення морських перевезень вантажу неможливі. Поступово починається й будівництво спеціалізованих суден виключно для здійснення морської торгівлі. Отже, четвертий момент – наявність технічних передумов для забезпечення стабільності вантажопотоків й орієнтації потенційних споживачів на інформацію про них та можливий характер вантажу. До речі, деякі відомості про морське право Стародавнього Риму ми знаходимо в Corpus Juris Civilis, де засвідчено такий специфічний інститут, як загальна аварія. Цей інститут було запозичено із норм Родоського закону, що діяв на острові Родос (в Егейському морі). Між іншим, така інформація в подальшому була вкрай важливою для піратів. Якщо ж ще згадати морську стихію то, перевезення вантажів морем супроводжується підвищеним ризиком. Тому п’ятий момент – значна доля  ризику – не міг не відобразитись на формуванні інституту морських перевезень вантажу й способах мінімізації втрат учасників та інституту страхування, відповідальності морського вантажоперевізника. Відомо, що у 1250 р. було прийнято в Англії перший Морський кодекс, який врегулював ряд відносин, у тому числі з перевезення і морської торгівлі. Не випадково і страхування зародилось у зв’язку з необхідністю  рівномірно розкласти негативні наслідки втрати вантажу чи корабля на всіх учасників морської справи.

Зовнішню торгівлю здійснювала й Київська Русь, особливо з Візантією. Брала участь у міжнародному торговельному мореплавстві в ХУІ-ХУІІ століттях й Запорізька Січ, яка мала кораблебудівельну верф на острові Мала Хортиця. Вона підтримувала широку торгівлю із Туреччиною та іншими країнами Середземномор’я, що відображено у договорі з турецьким султаном 1649 р. Про морську торгівлю, що здійснювала  Київська Русь, свідчать договори з Візантією. Наприклад, в 1646 р. в Запорізький порт прийшло 8 великих іноземних суден: 7 турецьких та 1 грецьке. Як відомо, судочинство в Запорізькій Січі здійснювалось за нормами звичаєвого права (магдебурзького) і сумлінню. З договору 1649 р. Запорізької Січі і народу України з турецьким султаном випливає, що Запорізька Січ вела морську торгівлю й була знайома з морськими торговими звичаями. Але, незважаючи на наші намагання віднайти правовий аспект цієї торгівлі, на превеликий жаль, нам цього зробити не вдалося.

Безумовно, що двигуном розвитку морської торгівлі та необхідності розвитку морських комунікацій і товаропотоків була власність та намагання її збільшити. Не дарма інший мудрець  стверджував, що власність повинна бути спільною лише у відносному сенсі, а в основному вона повинна бути приватною, що забезпечує великий бариш та інші вигоди. Заради отримання прибутку і збільшення своєї власності люди пускалися в далекі плавання, незважаючи на морську стихію та можливість втратити не тільки те, що мали, але й життя. Подорожі Марко Поло та інших купців-мандрівників, навіть відкриття Христофором Колумбом Америки – наслідок намагання отримати більший прибуток і зробити вантажні перевезення більш дешевими та безпечними – яскравий тому приклад.

Договірні відносини  морського перевезення вантажу могли виникнути і тоді, коли у того чи іншого народу появився товар і налагоджувались торгові зв’язки зі споживачами товару. При цьому море само давало товар у вигляді морепродуктів, за яким треба було здійснювати плавання й ним торгувати. З правового боку, ці найбільш ефективні економічні зв’язки, що задовольняли інтереси всіх учасників, набували стабільності і повторюваності у вигляді норм права. Оскільки в більшій мірі вантажні морські перевезення здійснювались між окремими державами як суверенами, то і норми права відображали взаємоузгоджені інтереси сторін здійснювати таку діяльність на паритетних засадах. Торгівля, що велась виключно на основі економічної взаємовигоди, надала і відносинам перевезення такого самого характеру. З часом такі правила стали розповсюджуватися і при здійсненні внутрішніх перевезень. Одночасно відпрацьовувався правовий механізм морських перевезень вантажу та його форма.

Характерно, що в епоху Середньовіччя морські перевезення вантажів оформлялись договором товариства або договором найму (оренди) судна. Але в XVI – XVII століттях (особливо після відкриття Америки із початком формування світового ринку) відбувається відокремлення морського перевезення з морської торгівлі. З’являється спеціальна форма договору, який опосередковує морські перевезення, – чартер, або договір фрахтування судна. Виникає поступово універсальний транспортний документ – коносамент, розповсюдженню якого сприяв розвиток нової організаційно-правової форми морського судноплавства – лінійне судноплавство. Разом з тим на принципово новій правовій основі починає розвиватися й удосконалюватися договір морського перевезення вантажу. З’являється коносамент. 

В кінці ХVІІІ – на початку ХІХ століття ще не всі вантажі, що перевозилися морським транспортом, оформлялись коносаментами. Частіше власники суден самі купляли й продавали вантажі, тобто вони одночасно виступали як власникамами транспортного засобу, так і власниками  вантажів. Але коли видавався коносамент, перевізник звільнявся від відповідальності на втрату чи пошкодження вантажу тільки в результаті дій ворогів (publiс enemy) чи непереборної сили  (Acts of Gоd). В той же час перевізник міг знизити свою відповідальність, якщо договором передбачалися відповідні застереження, наприклад, про звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу внаслідок дії морської стихії. Пізніше стали включатися в коносамент й інші умови, що звільняли перевізника від відповідальності в разі пожежі та інших небезпек та випадків на морі. У Великобританії перевізник  набув права на обмеження відповідальності у всіх випадках відсутності  особистої вини перевізника. Ним охоплювалися й випадки пограбування корабля піратами чи, зважаючи на морську війну між Великобританією та Іспанією, флотом ворога. Поступово коносамент як простий і всім зрозумілий документ, як зазначає Кратер, перетворився у лабіринт виключень від відповідальності,  обмежень відповідальності та відмови від зобов’язань. Вiдзначемо ще ряд особливостей генези договору морського перевезення вантажу. [3]

Варто виділити шостий момент – договірні відносини щодо морського перевезення вантажу та юридичної відповідальності вантажоперевізника розглядається як урегульоване нормою права та підкріплене угодою сторін зобов’язання  про відповідальність сторін, перш за все перевізника, або звільнення його від  відповідальності. Це зобов’язання бралося під захист держави, і в разі виникнення суперечки між учасниками судові органи отримували певний стандарт зобов’язаної поведінки сторін, відповідно до якого  повинні судити про праве та неправе. Іншими словами, шляхом видання норми надалі встановлювалось загальнообов’язкове правило, яке повинні були виконувати всі учасники таких відносин під загрозою застосування до них примусу в разі допущення порушень.

 Появляються також і центральні фігури у здійсненні морської торгівлі та морських  перевезень – судновласники. “Можно констатировать: центральной фигурой в мореплавании является судовладелец, – стверджують автори посібника “Морское право Украины”, – поскольку все отношения по эксплуатации судна, его использованию так или иначе связаны с судовладельцем”. Власник судна може самостійно здійснювати морські перевезення або передати його у найом (фрахт). Цікаво, що у міжнародній морській практиці власник судна отримав назву “аматор” – той, хто озброює, постачає й споряджає судно. У зв’язку з тим відзначимо сьомий момент - наявність спеціальних суб’єктів, набуття статусу яких стало загальноприйнятним і само по собі моделювало і породжувало відповідні права та обов’язки, було своєрідним компасом для вибору контрагентів. Якщо врахувати, що в подальшому аматори обслуговували лише певні напрямки вантажопотоків, то й відправник вантажу мав змогу орієнтуватися у виборі перевізника. Самі перевізники були зацікавлені у розширенні своєї клієнтури і тому брали активну участь у виробленні норм морських перевезень і пропозиції найбільш прийнятних його умов. З часом це впливало на появу різних субінститутів як  морського перевезення взагалі, так і договору морського перевезення вантажу.

Восьме – морські перевезення вантажу здійснювали морські держави і спочатку охоплювали лише прибережні сусідні країни. При тому ці країни стали розвивати кораблебудівництво, що, у свою чергу, пожвавило торгівлю, а разом з нею уявлення про оточуючий світ і можливі ринки придбання і збуту товару. Між розвитком торгівлі та розвитком торговельного флоту існує пряма залежність. Так, в історії людства відоме протистояння таких морських держав, як Голландія та Англія. Саме остання прийняла протекціоністську міру стосовно захисту своїх судновласників. Згідно з прийнятим законом право на всі перевезення вантажів з колоній Великобританії у метрополію мали виключно лише кораблі, що плавали під прапором її Величності. Як стверджують деякі джерела, саме це й дозволило стати Великобританії великою морською державою і тривалий час домінувати у сфері морських перевезень. Та й не тільки їх. Це суттєво розширювало економічні можливості й престиж країн. Саме тому, на наш погляд, Великий Петро “прорубав вікно у Європу”  і започаткував в Росії  будівництво морського флоту. З часом почав формуватися й  торговельний флот.

В ХУІ столітті намітилася тенденція до виділення як самого морського перевезення, так і його різновидів, наприклад, чартеру (від італ. Carta patita - поділена карта) – документа, який поділявся надвоє і  вручався володільцю вантажу та перевізнику. Поява чартеру пов’язана із трамповим судноплавством – коли судно здійснює перевезення в залежності  від адресування вантажу. В подальшому такі перевезення  пов’язувалися із певними видами вантажу. Чартер забезпечував інтереси  власника судна стосовно гарантованості оплати його послуги поза залежністю від завантаженості судна, а власники вантажу мали змогу його перемістити за відсутності стабільних транспортних сполучень.

В кінці ХУІ століття з’являється прообраз коносамента, який отримав широке розповсюдження в ХІХ ст. з появою й розповсюдженням так званого “лінійного судноплавства” - коли торговельні судна ходять на визначених маршрутах та із стабільним вантажопотоком. При такому судноплавстві заздалегідь відомі умови перевезення: транспорт (назва судна), порт відправлення та порт призначення, строки. Не дарма це дало підставу для висновку, що “возникновение двух организационно -правовых форм торгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлению двух основных документов, лежащих в основе договора морской перевозки груза”. 

Дев’яте – договір морського перевезення виділився із морської торгівлі і з часом почав модифікуватися і оформлюватись у специфічну правову форму,  яка відображала змістовну сторону правовідносин між сторонами перевезення і визначала їх правове становище та технології здійснення морського сполучення. Наприклад, ліхтерні перевезення вантажів не могли появитись раніше, ніж виникла ідея ліхтера, а танкерні перевезення – внаслідок необхідності транспортувати на значні відстані рідкі  товари.

Десяте. На сьогодні на види і характер морських перевезень вантажу впливає специфіка структури вантажопотоків, де ще мало значних контрактних промислових партій вантажу, а в основному ідуть дрібнопорційні відправлення між дрібними підприємцями, а сама номенклатура перевезених вантажів надзвичайно широка. Така особливість є характерною для України на етапі побудови ринкових відносин і становлення приватного сектора економіки.

Одинадцяте – законодавство про перевезення вантажу морським транспортом в значній мірі уніфіковане, що пояснюється  запозиченнями передового досвіду регулювання цих відносин, колізіями між законодавством різних країн при міжнародних перевезеннях,  значною кількістю міжнародних угод у сфері морської справи та морських перевезень. У більшості вони формувались під впливом сильних морських держав.