Ґенеза правового регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом

Правове регулювання відносин у економічній сфері, до якої відносяться  перевезення вантажів, є формою економічних відносин, що виникають при виробленні специфічного товару – переміщення товару як транспортної послуги. В основі розвитку правового регулювання перевезень вантажу є торгівля, яка здавна є переважаючою формою обміну товарами між самими товаровласниками або споживачами з потребою доставки цих товарів або вантажів до їх споживачів.

Наразі торгівля, з урахуванням пріоритетів правової охорони, є: 1) умовою та правовою формою забезпечення потреб населення у товарах і підпадає під ст. 3 Конституції України [110]; 2) видом господарювання його суб’єктів, забезпечення їх сировиною, енергоресурсами і комплектуючими ст. 3 ГК України [48]; 3) напрямами внутрішньої та особливо зовнішньої політики держави (ст. 10 ГК України) та, зокрема забезпечення позитивного фінансового сальдо п. 10 ч. 1 ст. 10 ГК).

Торговельні відносини, як у минулому, не обмежуються лише укладанням договорів купівлі-продажу хоча б тому, що, як класично визначено, товари самі на ринок «не ходять» і потребують обслуговуючих їх структур та правовідносин. Основною ознакою договорів перевезення є те, що вони здійснюються перевізником своїми засобами перевезення, які належать йому на праві власності чи найму. До того ж з плином часу відбулося багато змін, зокрема посилився розподіл праці та склалась ціла система взаємопов’язаних дій, які комплексно забезпечують перевезення. Існує ціла низка допоміжних стосовно торговельних відносин договорів, як різновидів правовідносин: перевезення, експедирування, зберігання, кредитно-розрахункові операції, страхування тощо. Принаймні, товари на ринок доставляють транспортом і у звязку із цим виникає ціла низка правовідносин, які об’єднуються поняттям «логістика» – однією з теорій управління виробництвом, що започаткована на практичній діяльності і включає заготівлю, виробництво та розподіл товарів і їхнє перевезення. Цікаво, що одне з тлумачень терміну «логістика» як управління переміщенням і матеріально-технічним постачанням військ приписується візантійському імператорові Леву VI (866 – 912 р. н.е.), і набуло розвитку у фундаментальних працях військового теоретика XIX століття А. А. Жоміні (1779 – 1869 р.). 

Нас цікавить механізм регулювання відносин із перевезення вантажів автомобільним транспортом, які, апріорі самі по собі, є складними (охоплюють дії вантажовідправника, перевізника та вантажоотримувача, а за необхідності й охоронця), змішаними та комплексними. При міжнародних перевезеннях вони ускладнені формальностями митного оформлення й контролю, правилами перетину кордонів транспортом, особливостями правового регулювання перевезень магістралями, наприклад платними дорогами ЄС.

Основним проблемним питанням, яке виникає при встановленні підходів до регулювання відносин із перевезення вантажів є встановлення напряму: а) цивільно-правового; б) господарсько-правового; в) змішаного. Це пов’язано з дуалізмом приватного права і, зокрема, тим, що ЦК України і ГК України, хоча й містять спеціальні глави про перевезення, не можуть забезпечити повноти його регулювання. До того, їхнє регулювання в першому випадку проведено в аспекті його договірного й самодостатнього регулювання, а в другому – як виду господарювання та із відсилкою до ЦК України. Об’єднуючим моментом позитивного регулювання є наявність спеціального законодавства, яке регулює транспортні зобов’язання загалом та стосовно окремого виду транспорту зокрема. Воно певним чином нівелює позитивне регулювання цих правовідносин кодексами. Беззаперечним є те, що ним однаково оперують і представники цивільного права і представники господарського права, а деякі їхні конструкції, особливо у сфері договірного регулювання, мало чим відрізняються. Тому в основу нашого підходу ми взяли договірний аспект регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом та механізм конструкції договору як інституту цивільного права, що деталізує правовідносини між конкретними сторонами перевезень. Водночас і тут під натиском глобалізації економіки намітилась тенденція до універсалізації договірного регулювання.

Двосторонні правочини (ч.ч. 2 , 4 ст. 202 ЦК України [278]) як договори (ст. 626 ЦК), вчиняються стосовно транспортування товарів, але охоплюють також транспортні витрати, транспортне забезпечення, транспортне страхування, транспортно-технологічні системи, транспортні умови, транспортні тарифи тощо. Тут ідеться про економічну та, зокрема, господарську діяльність, що підпадають під ст. 3 ГК України, правовою формою якої є норми права. Така позиція в доктрині права є класичною і підтримана провідними вченими. Так, проф. О. О. Красавчиков вважав цивільний оборот сукупністю певних майнових правовідносин [120, с. 413], які опосередковують матеріальні (виробничі) відносини людей у процесі обігу (розподілу, обміну) матеріальних благ [120, с. 299-302]. З наведеним визначенням погоджувався проф. С. М. Братусь [27, с. 71; 28, с. 69]. Позицію цивільного обороту як сфери майнових відносин займали проф. В. А. Дозорцев [72, с. 56], Б. Б. Ебзєєв [294, с. 33], М. А. Рожкова [208], та її підтримували проф. О. А. Пушкін [56, с. 4], та наразі О. С. Сліпченко [224, с. 136], Л. О. Чеговадзе [280, с. 10], В. Л. Яроцький [297, с. 436].

Цей підхід витримав перевірку часом і, за винятком застосування терміна «сукупність», заслуговує підтримки та значення методологічної основи для проведення нашого дослідження. Дійсно, товарообмін як економічна операція, має свою форму – право, а право віддає перевагу такому його інституту, як договір – домовленість сторін, котра врівноважує їхні економічні інтереси, допускає здійснення публічного інтересу (ціна в договорі – база для публічних платежів), позбавляє їх позитивістського імперативізму.

Водночас намітилася низка розбіжностей стосовно сутності майнових відносин: одні виходять з того, що їх не можна ототожнювати і слід відмежовувати майнові відносини від економічних (виробничих) [34, с. 9], другі, що майнові вольові відносини і є економічними об’єктивними відносинами, матеріальними, виробничими та економічними [28, с. 11], треті – що поняття цих відносин і майнових відносин – «дві сторони однієї і тієї ж медалі» та відображають властивості економічних відносин [250, с. 143], четверті – що майнові відносини складають лише частину економічних відносин, які отримали свою регламентацію в нормативних актах [226, с. 4], п’яті – що економічні відносини поза вольовим виявленням є лише науковою абстракцією.

Як вважав проф. О. А. Пушкін: «Компроміс проявляється в тому, що економічні відносини визнані змістовими, а правові – їх формою, що в єдності складають єдине ціле [56, с. 4]. Майнові відносини виникають стосовно всього, що має ціну й може бути предметом товарообігу щодо якого визначені майнові вимоги чи є інтерес, що охороняється законом, а це незмінно пов’язано з організаційними відносинами, що, стосовно об’єкта дослідження, найбільше проявляються в організації перевезень.

Установлення ґенези правового явища передбачає з’ясування його походження, виникнення, становлення, зародження й розвитку [160, с. 421].  Будь-яке правове явище, у тому числі й субінститут перевезень вантажів, виникало внаслідок потреби в переміщенні товарів, змінювалось із появою нових видів транспорту та засобів перевезення, тривалого пошуку способів та засобів урегулювання взаємовідносин між його учасниками із врахуванням їхніх детермінантів та природи. Тут ідеться про логічний ряд: перевезення взагалі (загальне) – перевезення вантажів (окреме) – перевезення вантажів автомобільним транспортом (спеціальне). Воно ще ускладнюється правовим режимом самого вантажу, зокрема небезпечного вантажу, стану транспортного засобу та доріг.

Гносеологічний аспект пов’язаний із переосмисленням таких базових категорій приватного права, як «предмет» і «метод» галузі права та «cистема договорів». Вони є в основі структурування системи транспортних зобов’язань загалом та зобов’язань із перевезення вантажів зокрема. Це дає можливість комплексно оцінити напрями подальшого розвитку елементів структури цих правовідносин та механізму їх регулювання й виділити найбільш вагомі сторони цивільно-правового спрямування. До того ж, останнім часом ці категорії ототожнюються С. О. Погрібним [170, с. 32] та Р. Б. Шишкою [285, с. 581], які відстоюють позицію, що це є напрями регуляторного впливу норм позитивного права, зокрема встановлення підстав виникнення, правового режиму об’єкта, правового становища учасників правовідносин, засобів і способів їх заохочення та стримування.

У процесі людської, зокрема економічної діяльності із задоволення економічних потреб у товарах та їх доставці до споживачів як основного підходу до регулювання цих відносин цивільним правом: а) обиралась найбільш рентабельна та безпечна ідеальна схема з урахуванням виду транспорту; б) враховувались техніко-економічні можливості їх надання споживачу, а згодом і вимоги до транспорту та транспортних засобів; в) стан основних магістралей та безпека їх експлуатації; г) визначався стан правової системи країн, територією яких передбачається здійснити перевезення вантажів і міждержавні відносини^[1], та можливості універсалізації регулювання зазначених правовідносин. У результаті їх порівняння обирались найкращі варіанти врегулювання відносин, які вводились у диспозицію норм права, встановлювались застереження проти порушень і санкції за їх вчинення. Із визначенням людини як основного елементу соціуму, таке регулювання проводиться із дотриманням її прав та інтересів.

З часом у історичному та економічному аспектах зникає різниця у врегулюванні відносин учасників товарообігу й приймаються економічно, соціально детерміновані, а у правовому сенсі – юридично виправдані стабільні норми чи звичаї ділового обороту, які здатні їх упорядкувати, зокрема адекватно формалізувати дію економічних закономірностей, узгодити інтереси різних учасників перевізних правовідносин у рамках певного історичного укладу економіки з її способом виробництва, духовною культурою, державністю чи навіть міждержавністю. Вважаємо, що найбільше тому сприяла міжнародна торгівля, глобалізація економіки та формування економічних спільнот.

Обсяг благ та задоволення потреб людини історично завжди визначали становищем їх споживача в класовій структурі суспільства та системі матеріального виробництва. Це зумовлено ступенем поляризації суспільства на різних етапах розвитку, своєрідністю цивілізацій (європейська, азійська), особливостями прояву свободи людини та здійснення нею економічної діяльності. Зокрема, за радянських часів людина взагалі не могла бути перевізником у перевезеннях вантажу, а лише відправником/одержувачем і то, здебільшого поза правовим регулюванням: перевозили транспортом роботодавця, знайомими водіями, попутним транспортом тощо.

Кожен щабель еволюції суспільства та науково-технічного прогресу сприяє виникненню нових правовідносин між учасниками соціуму, особливо в умовах ринкової економіки та свободи товарообігу. Можемо із упевненістю стверджувати, що перевезення вантажів виникло із розвитком міжнародної торгівлі, а автомобільні перевезення – з появою та технічним удосконаленням автомобільного вантажного транспорту та необхідної для цього інфраструктури. Зауважимо, що технічний аспект інфраструктури перевезень уведено в ранг детермінантів їхнього правового регулювання. Зокрема, оскільки наразі в Україні основні дороги не відповідають сучасним вимогам: не розраховані на інтенсивну експлуатацію та ваговози, то це спричинило потребу обмеження заїзду транспортних засобів до населених пунктів удень, обмеження тоннажу, введення квот та дорожніх карт. Об’єктивне походження цих чинників впливає і на регулювання перевезень вантажів та введення у договори нових форс-мажорних обставин.

Із забезпеченням свободи економічної діяльності, що була закріплена Законом Української РСР «Про економічну самостійність» [187] та у подальшому розвинута законами «Про власність» [184] особливо з визнанням приватної власності та «Про підприємництво» [193], створено правову основу для здійснення такої діяльності фізичними та юридичними особами як приватної ініціативи і незмінної конкуренції між перевізниками.

Міжнародно-правовий напрям регулювання міжнародних перевезень вантажів отримав основу із прийняттям Закону України «Про зовнішньоекономічну діяльність» [190], у ст. 4 якого до видів зовнішньоекономічної діяльності віднесено експорт та імпорт товарів; надання суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності України послуг іноземним суб’єктам господарської діяльності, у тому числі: транспортно-експедиційних, експортних та інших, що прямо і винятково не заборонені законами України; надання вищезазначених послуг іноземними суб’єктами господарської діяльності суб’єктам зовнішньоекономічної діяльності України.

У темпоральному, зокрема організаційному й техніко-технологічному аспектах, на практиці розвивалась структура таких відносин, та механізм їхнього регулювання. Здебільшого перевізники переймали закордонний досвід, а практика випереджала позитивне забезпечення цих правовідносин. Усе більше перевага надається договірному регулюванню цих правовідносин та створенню локального й договірного регулювання перевезень з урахуванням зарубіжного досвіду. Локальне регулювання забезпечене правилами перевезень, що приймаються транспортними відомствами чи навіть окремими перевізниками. Це зумовлює потребу встановлення приватноправового спрямування дослідження та, зокрема, потребу визначення підходів до вибору норм права та колізійних прив’язок при регулюванні перевезень.

Економіка, зокрема конкурентоспроможність перевізників, слугувала технічній складовій – придбання сучасних перевізних засобів та пакування товарів, які б максимально скорочували шлях від виробника до споживача, усували перевантаження. Це пояснюється імперативними вимогами екологічної безпеки експлуатації автомобільного транспорту, допуском їх для експлуатації за законодавством зарубіжних країн. Окрім того, йдеться про технологічну сумісність перевізних засобів, зокрема контейнерів, які можуть перевозитися майже всіма видами транспорту, а також скорочення часу транспортування від виробника до споживача із вилученням проміжних операцій.