Правове регулювання морського перевезення вантажів: особливості формування законодавства

В сучасних умовах економічне підґрунтя морського перевезення передумовлено тим, що Україна як морська держава має окрему підгалузь народного господарства – морський торговий та промисловий транспорт, морську інфраструктуру, розвинуте суднобудування, а торговельне мореплавання протягом усієї історії цивілізації зв’язувало між собою прибережні держави, розвивало морську торгівлю, встановлювало та закріплювало економічні відносини між державами . До того ж коефіцієнт транзитності України внаслідок її геоекономічного розташування є одним із найвищих у Європі. Морський та річковий транспорт України налічує на сьогодні 18 державних морських портів, 8 річкових портів-акціонерних товариств. Україна хоча й за роки самостійності втратила значну частину свого торговельного та пасажирського флоту, але все-таки зосталась  морською державою, і її флот здійснює значний обсяг морських пасажирських та вантажних перевезень. Між тим, в морських перевезеннях склалася вкрай критична ситуація. Надзвичайно потужна галузь була заблокована необґрунтованими економічними зобов’язаннями попередників, кабальними угодами, бартерно-заліковими схемами та паперовим сурогатом розрахунків. Внаслідок цього  зарубіжні плавання її кораблів стали вкрай проблематичними через загрозу звернення стягнень на майно за позовами зарубіжних контрагентів. Втім, появились і перші втішні ознаки зростання морських перевезень. Так, морські торговельні порти України “переробили у 2001 р. 65,3 млн. тонн вантажів, що на 5,5 відсотка більше, ніж за девять місяців минулого року”.

Географічне та геополітичне положення України, наявність на її території розгалуженої інфраструктури наземного і річкового транспорту, розвиток гірничодобувної та металургійної промисловості, переважна доля в структурі зовнішньої торгівлі експорту сировини, відносна дешевизна робочої сили, непогана портова та припортова інфраструктура та інші чинники сприяють розвитку її морської торгівлі та становленню України як морської держави навіть при тому, що її моря є внутрішніми.

 На становлення морських вантажних перевезень значно впливає і законодавство. Україна є учасницею ряду міжнародних угод з морського права. Так, в березні 1994 р. вона стала повноправною учасницею Міжнародної морської організації (ІМО). На розвиток внутрішнього морського й цивільного права впливає Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р., Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і багажу 1974 р., Конвенція ООН про морські перевезення вантажів 1978 р. й інші. Якщо Україна є учасницею ряду міжнародних організацій, членом ООН, впевнено йде до європейської спільноти, то й вона повинна виконувати всі міжнародні угоди. Лише в такому контексті ми можемо співробітничати з іншими суб’єктами підприємництва при здійсненні морських перевезень вантажу.[1]

Гносеологічною особливістю договору перевезення є певна доля присутності публічного інтересу. Держава однією із своїх функцій має організацію поштової справи, транспорту. Тому вона не тільки приймає нормативні акти, але з огляду на стратегічне значення транспортних засобів та можливі наслідки катастроф особливо переймається станом транспортної інфраструктури. Так, відповідно до Закону України “Про ліцензування певних видів господарської  діяльності” від 1 червня 2000 р. здійснює ліцензування пасажирських та транспортних перевезень, контроль за станом рухомого складу та дотримання безпечних умов перевезень, у тому числі й судноплавства, встановлює ціни та тарифи на такі перевезення.

Загальні засади діяльності з перевезення закріплені Законом України “Про транспорт” від 10 листопада 1994 р. В ст. 6 цього Закону вказується, що перевезення пасажирів, вантажів, багажу й пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатацію та ремонт шляхів здійснюють залізниці, пароплавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні, дорожні підприємства, якщо це передбачено їхніми статутами. Важливість транспортних послуг для держави й передумовлює певну долю втручання державних органів в організацію перевезень також через систему сертифікації як самих транспортних засобів, так і транспортних послуг. Такі заходи стали вельми актуальними у зв’язку із загибеллю людей та експлуатацією на морських лініях України зношених кораблів. Як транспортні перевізні засоби, так і діяльність перевізника підлягають контролю. Такий інтерес держави до регулювання перевезень пояснюється тим, що це є одним із напрямків внутрішніх функцій і завдань держави.

До речі, в основному нормативному акті, що регулює морські перевезення, – КТМ України вказується, що держава здійснює регулювання торговельного мореплавства через Міністерство транспорту України та відповідні центральні органи виконавчої влади. При цьому Мінтранс відповідно до своєї компетенції затверджує правила, інструкції та інші нормативні документи з питань торговельного мореплавства, що є обов’язковими для всіх юридичних та фізичних осіб. Згідно зі ст. 10 КТМ України на це Міністеpство покладено також державний нагляд за дотриманням законодавства про мореплавство і міжнародних договорів України щодо мореплавства, а також нагляд за станом морських шляхів і загальне керівництво державною реєстрацією морських суден, дипломуванням спеціалістів з морської справи, рятувальною і лоцманською службами. Якщо зважити, що на Мінтранс України покладено такі завдання, як: “здійснення державного управління транспортним комплексом України; реалізація державної політики становлення та розвитку транспортного комплексу України для забезпечення своєчасного, повного та якісного задоволення потреб населення і суспільного виробництва у перевезеннях; забезпечення взаємодії та координації роботи автомобільного, авіаційного, залізничного, морського і річкового транспорту та дорожнього комплексу; здійснення заходів щодо створення єдиної транспортної системи України; створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підприємств транспорту всіх форм власності; забезпечення входження транспортного комплексу України до європейської та світової транспортних систем”, то ми можемо визначитись у комплексності правового регулювання перевезень і транспортної інфраструктури взагалі. Отже, договір морського перевезення вантажу є одним із напрямків регулювання функціонування транспортної системи України взагалі.

На присутність публічного інтересу при регулюванні перевезення вантажів і вказує,  глава 32  Господарського  кодексу України . Вже сам факт поміщення глави “Правове регулювання перевезення вантажів” у  кодифікованому акті, який спрямований на комплексне врегулювання господарських відносин на засадах “погодженої правової регламентації для досягнення загальної господарської мети всіма суб’єктами господарської діяльності незалежно від того, в яких взаємозв’язках вони перебувають між собою (“горизонтальних” – на засадах рівності, або “вертикальних” – на засадах підпорядкування), може визначити їхні права та обов’язки, окреслити межі втручання державних органів у самостійну господарську діяльність підприємницьких структур, гарантувати охорону та захист їхніх прав і майнових інтересів. Основним завданням господарювання за цим кодексом є забезпечення такої регламентації господарських відносин, за якої усі їх суб’єкти враховували б не тільки свої власні інтереси, а й суспільні інтереси, рівною мірою дотримувалися вимог суспільного господарського порядку.

Ці акценти варто б усе-таки б підкорегувати в плані ст. 3 Конституції України. Порядок у сфері господарювання, у тому числі й морських перевезень вантажів, потрібен не заради самого порядку, а заради забезпечення життя та здоров’я людини, охорони її законних прав та інтересів, честі та гідності. Заради цього повинна існувати правова демократична держава і всі її інститути, у тому числі й законодавство. Іншими словами при здійсненні морських перевезень як сама діяльність, так і транспорті засоби повинні бути безпечні для життя та здоров’я людини. Ця проблема стосується особливо України внаслідок старіння  морських суден. Так, станом на 2001 р. до Одеського морського порту було приписано 165 суден,  усі віком до 20-25 років.

  Стан та характер інвестицій на поновлення парку морських торгових суден бажає кращого. Відповідно до Закону України “Про інвестиційну діяльність” від 18 вересня 1991 р.,  інвестиції – це всі види майнових та інтелектуальних цінностей, що вкладаються в об’єкти підприємницької та іншої діяльності, в результаті чого створюється прибуток чи досягається соціальний ефект. Вважаю, для інвестицій у формах відтворення основних фондів та інвестицій на приріст матеріально-виробничих запасів на морському транспорті повинен бути створений пріоритетний режим. В противному разі Україна з морської держави може перетворитися в залежну від іноземних перевізників, що не тільки підірве економіку приморських міст, але й інші галузі виробництва, особливо кораблебудування.[2]

Серед можливих правових форм інвестування морського транспорту можливе запровадження системи диференційованих податків і об’єктів оподаткування, податкових ставок і пільг, проведення кредитної і амортизаційної політики, в тому числі шляхом прискорення амортизації основних фондів.         Можливе в подальшому надання фінансової допомоги у вигляді дотацій, субсидій і субвенцій або бюджетних позик на розвиток морського транспорту. З огляду на неприглядну роль світових транспортних компаній у позбавленні України торговельного флоту надіятися на те, що вони у подальшому можуть ефективно сприяти відновленню морських потужностей України, вкрай важко. Втім, пільгові кредити чи інші некабальні правові форми іноземного інвестування є бажаним явищем. Але з огляду на гіркий досвід повинна проводитися експертиза таких інвестиційних проектів з тим, щоб не позбутись того, що є.

Розвитку морського торговельного флоту можуть сприяти впровадження державних стандартів, антимонопольних заходів, визначення умов користування природними ресурсами, проведення політики ціноутворення, запровадження порядку ліцензування учасників інвестиційної діяльності, система державного і регіонального замовлення чи реалізація інших заходів.

При розвитку й контролю морського транспорту важливо також звертати увагу на охорону довкілля. Транспорти, що негативно впливають на довкілля, не можуть допускатися до експлуатації, як і не можуть заходити в порти України ті транспортні засоби, які не відповідають встановленим вимогам. У разі заподіяння шкоди її необхідно стягувати з винних осіб.

Господарська діяльність з перевезення вантажів  розглядається як різновид підприємницької діяльності, спрямованої на переміщення вантажів з метою задоволення потреб народного господарства і громадян. Аналіз особливостей такої діяльності був визначний законами, які з 1 січня 2004 р. втратили чинність, а саме відповідно до  Закону України “Про підприємництво”  від 7 лютого 1991 р. підприємницька діяльність визначалась як безпосередня, самостійна, систематична на власний ризик діяльність по виробництву продукції, виконанню робіт, наданню послуг з метою отримання прибутку, здійснювана фізичними і юридичними особами, які зареєстровані як суб’єкти підприємництва у встановленому законодавством порядку.

Не вдаючись у детальний функціональний аналіз цього визначення, варто погодитися з тим, що у дефініції Закону не потрібно деталізувати всіх проявів товару. Як вказує Д. А. Керімов: “Культура законотворчества непременно предполагает логически последовательное изложение содержания закона, строго выдержанный профессиональный стиль и язык закона и вместе с тем его простоту, понятность, доступность широким слоям населения”. Законодавець повинен використовувати загальнозрозумілі й логічно, а в даному разі економічно виважені формулювання. Наприклад, в більшості довідкових та інших подібних видань товар визначається як продукт діяльності, що може задовольнити необхідність або потребу людини і реалізовуватися через ринок з метою продажу, використання і споживання . Таке положення пов’язане сьогодні з тим, що  уже виникає проблема розширення об’єктів цивільного права як різновиду товару. Поява на ринку нових видів товарів та нових прав не втискується у прокрустово ложе перечислених різновидів прояву товару. Тоді виникає ділема: чи варто слідувати за вимогою детального переліку всіх проявів товару чи обмежитися загальним категоріальним рядом – в даному випадку товар. Ми схиляємся до думки, що законодавець повинен бути професійним і використовувати професійну лексику. Лексика закону повинна базуватися на загальній мовній культурі та на спеціальній термінології. Саме з цього й виходили при упорядкуванні  правничої термінології нового Цивільного Кодексу України , і такий підхід повинен бути збережений і в інших законодавчих актах цивільного, та не тільки цивільного, права. З огляду на загальну культуру українського народу та необхідність збереження її необхідного рівня у третьому тисячолітті навряд чи доцільно опускатися до простої термінології навіть при популістській тезі доступності закону для пересічного громадянина. Закон також повинен сприяти вихованню правової та загальної культури цього пересічного громадянина й розвитку категоріального мислення.

Підприємства транспорту як спеціальні  суб’єкти підприємництва здійснюють перевезення вантажів та пасажирів і надають інші транспортні послуги на підставі державних контрактів і договорів про перевезення з урахуванням економічної ефективності перевізних та переробних можливостей транспорту. Чи не тому концептуально стосовно морського транспорту визначено необхідність проведення структурної перебудови та збереження державного регулювання морських перевезень? Як і для інших видів транспорту, визначаються основні правові, економічні та організаційні напрямки проведення широкомасштабної структурної реформи, які в кінцевому результаті спрямовані на збереження України як морської держави, задоволення потреб клієнтів у перевезеннях, стосовно тарифної політики та контролю за фактичними витратами і рентабельністю. Так, удосконалення тарифної політики здійснюється через диференціацію тарифів за класами якості перевезень та погодження з контрагентами.

Сам договір морських перевезень характеризується й загальними особливостями, які притаманні договорам перевезень взагалі. До них віднесено товарний характер перевезеннь і побудова їх на еквівалентно-оплатних засадах, просторове переміщення пасажирів та вантажу “на”  і “в середині” транспортного засобу, значення транспорту як важливого засобу комунікацій і внаслідок цього сильний вплив держави на формування умов договірних зобов’язань через законодавство, наявність високого рівня монополізації. У зв’язку з цим він, з одного боку, повинен відображати особливості надання транспортних послуг в рамках цивільного законодавства, а з другого – зберегти субінституціональні особливості. Іншими словами, він повинен зберегти загальні підходи до регулювання транспортних зобов’язань і свою особливість, якщо точніше – традиційність регулювання спеціальним кодифікованим актом. Це пояснюється тим, що договір морського перевезення характеризується значною долею регулювання міжнародно-правовими угодами, якими регулюється і юридична відповідальність морського вантажоперевізника.