---

Договір морського перевезеня вантажу, як підстава відповідальності за неналежне виконання зобов’язань

Договір морського перевезення відіграє на сьогодні значну роль при визначенні юридичною відповідальності сторін договору. Він має свої історичні, географічні, соціальні, технічні, економічні і як їх відображення – правові корені. Він не міг виникнути відразу в довершеному і субінституційному виді й розвивався разом зі становленням та удосконаленням морського транспорту, засобів переміщення морських вантажів, розвитком товарних відносин між населенням прибережних територій, їх побудовою на взаємовигідній основі, спеціалізацією суб’єктів та розвитком  цивільного і особливо морського права.

Правове регулювання договору морського перевезення вантажу в Україні проводиться в загальному руслі регулювання та виконання договірних зобов’язань на основі Цивільного Кодексу (далі- ЦК) України із подальшою диференціацією у спеціальному законодавстві відповідно до особливостей того чи іншого виду транспорту: повітряного, залізничного, автомобільного, річкового  і морського.  При такому підході норми ЦК мають загальне правове значення і застосовуються лише у тому разі, коли спеціальне транспортне законодавство містить прогалину у регулюванні конкретних правовідносин. Тому основою для регулювання морського перевезення вантажу є саме Кодекс торгівельного мореплавства України. Саме цим відносинам і присвячено його розділ У “Морські перевезення” і розділ VІ “Фрахтування суден”.[1]

Крім цього, діють спеціальні правила. Ці норми встановлюють загальну модель договору морського перевезення вантажу, яка стосовно конкретних його сторін та вантажу конкретизується на рівні мононорм відповідним договором між вантажовідправником та перевізником. Самі договори, як вже зазначалось, відточені віковою практикою і стандартизовані у проформах. Та чи інша обрана вантажовідправником проформа при її заповненні конкретизує його права та обов’язки, а при акцепті  перевізником – права і обов’язки останнього.

 Договір морського перевезення вантажів як вид цивільно-правових зобов’язань має свою специфіку та різновиди. Це призвело до різних позицій не тільки на практиці, але й в законодавстві і до необхідності прийняття спеціального законодавства, що  пояснюється, перш за все, тим, що правове регулювання договору морського перевезення тривалий час здійснювалося автономно на підставі спеціального законодавства і у відриві від загальних тенденцій розвитку договірного права. Спеціалісти з морського права, по суті, мало обізнані в особливостях цивілістики, а цивілісти мало знають особливості морського права і морських перевезень.

 Так, поняття та конструкція змісту договору морського перевезення поміщені в КТМ України, не співпадають.  Можна наводити безліч об’єктивних та суб’єктивних причин такого положення, але в період становлення цивільного законодавства України на принципово нових засадах договірного права воно повинно бути взаємоузгоджене й становити єдину правову матерію навіть за тої умови, що окремі його субінститути об’єктивно можуть бути врегульованими поза рамками нового ЦК України. Це повністю стосується договору морського перевезення, який традиційно регулюється КТМ та значною кількістю міжнародних конвенцій. Останні, відповідно до чинного законодавства України,  становлять за умови ратифікації невід’ємну частину національного законодавства.

З реформою цивільного права на приватноправовій основі змінюється й договірне право України. Воно набуло загальнолюдських цінностей і будується на принципах свободи договору, який “розкривається через співвідношення закону як акта нормативного і договору як акта індивідуального”  й полягає у необхідності гармонізувати транспортні зобов’язання із договірним правом і міжнародною практикою.

Договір морського перевезення вантажу в праві України має загальні економічні, історичні і правові корені з іншими договірними інститутами. Договір морського перевезення вантажу не є самоціллю, а лише  формою підприємницьких за своєю суттю відносин. Його предмет – транспортні послуги перевізника – є товаром, що має споживчі властивості. Далі ми більш детально зупинимося на аналізі самого договору морського перевезення вантажу, характеристиці його різновидів і порівнянні регулювання морської практики перевезень вантажу в Україні з міжнародною практикою та загальними та спеціальними підставами відповідальності в залежності від видів правового регулювання морських вантажоперевезень. В механізмі правового регулювання морських перевезень вантажу можна виділити декілька рівнів:

- міжнародно-правовий, що заснований на міжнародних конвенціях у сфері морського права. Ці конвенції можна, у свою чергу, розділити на дві групи: ті, до яких Україна приєдналась і ратифікувала, і ті, які не прийняті, але з урахуванням їх значення для участі у зовнішньоекономічній діяльності дотримуються самими суб’єктами підприємництва;

- національний рівень такого законодавства включає в себе кодифіковані нормативні акти: ЦК України, КТМ України, Господарський кодекс України, Господарський процесуальний кодекс, Цивільно-процесуальний кодекс. При здійсненні перевезень у міжнародному сполученні важливе значення мають митні відносини, що урегульовані Митним кодексом України. Крім цього, національне законодавство про морські перевезення  включає і поточні спеціальні закони, що прямо чи опосередковано стосуються правового становища сторін договору, діяльності перевізника тощо;

- локальний рівень   складають нормативні акти, що їх приймають перевізники або їх об’єднання. До цих актів ми відносимо і конкретні договори морського перевезення вантажу.

            В той же час очевидно, що регулювання морських перевезень вантажу повинно здійснюватися виключно на засадах приватного права, а їх організація та безпека субсидіарно забезпечуватися нормами публічного права і регуляторними механізмами ринкової економіки. [2]

Відповідно до ст. 6 Закону України “Про транспорт”  від 10 листопада 1994 р. визначено загальні засади господарської (підприємницької) діяльності підприємств транспорту. До таких видів діяльності віднесено перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання інших транспортних послуг;і експлуатацію та ремонт шляхів здійснюють залізниці, пароплавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні, дорожні підприємства, якщо це передбачено їхніми статутами. Отже, Закон ставить надання послуг з перевезення у залежність від спеціалізації суб’єктів господарської (підприємницької) діяльності у організаційно-правовій формі юридичних осіб за умови, що це передбачено їхніми засновницькими документами.  Така позиція законодавця вимагає певного пояснення і ось чому.  

Традиційно договори морського перевезення вантажу тривалий час відносилися до групи договорів про надання послуг, головною особливістю яких є те, що надання послуг невіддільне від діяльності особи, котра їх надає.         Морським договорам (договорам морського перевезення) надається окреме значення в системі договірного права, що виявляється не тільки в регулюванні їх окремим кодифікованим актом, але й у вирішенні спорів між сторонами. Як правило, це Морська арбітражна комісія, що передбачено ст. 8 КТМ України, дe вказано, що майнові спори, які виникають у зв’язку з договором або іншими цивільно-правовими відносинами, пов’язаними з торговельним мореплавством, і віднесені до компетенції МАК при Торгово-промисловій палаті України, розглядаються цією комісією за наявності згоди сторін. Майновий спір, пов’язаний з торговельним мореплавством, в якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін переданий для розгляду іноземному суду або арбітражу.

Договір морського перевезення є субінститутом договірних зобов’язань з надання транспортних послуг фізичним та юридичним особам суб’єктами підприємницької діяльності з метою отримання прибутку. Іншими словами, цей договір – правовий засіб отримання плати за  наданий первізником  товар – транспортну послугу.

Відповідно до ст. 965 ЦК України перевезення вантажів, пасажирів та багажу здійснюється за договором перевезення. Їх загальні умови визначаються транспортними статутами та ікодексами, іншими законодавчими актами, що видаються згідно з ними.

Необхідність диференціації договорів з перевезення на види, перш за все, пов’язується з особливостями самих транспортних ліній. Якщо врахувати, що і транспортні схеми можуть бути різними, як і підстави використання транспортних засобів (договір перевезення, договір оренди транспортного засобу), то стає зрозумілим необхідність чіткого розмежування цих інститутів договірного права.

До того, сама стихія та можливість чи ймовірність настання форс-мажорних обставин і їх наслідки різні на різних видах транспорту, в тому числі на річковому та морському зокрема. Уже в ст. 5 КТМ України наголошується на особливості відшкодування шкоди судном. У зв’язку з цим склались відносно відокремлені системи правового регулювання діяльності різних видів транспорту, в тому числі чи в першу чергу морського, які розвивають загальні і принципові положення ЦК стосовно перевезення.  Наприклад, положення глави 62 ЦК України розвинуті в розділі V  КТМ України. Такий юридико-технічний прийом, як відзначається в навчальній літературі, пояснюється двома причинами: необхідністю в масштабах країни забезпечити єдність підходів до правового регулювання та необхідністю комплексного регулювання перевезень як в масштабах країни, так і окремого виду транспорту. Останнє досягається можливістю сполучення в рамках одного нормативного акта приватного та публічного права. Саме спеціальне законодавство дозволяє врахувати особливості того чи іншого виду транспорту, забезпечити його безпеку та інтереси людини і держави шляхом встановлення не тільки дозвільного, але й імперативного порядку регулювання.

Легальне визначення договору морського перевезення дається в ст. 133 КТМ України. За договором морського перевезення  вантажу перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому відправником вантаж із порту відправлення в порт призначення та видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник  або фрахувальник зобов’язується сплатити за перевезення втсановлену плату (фрахт). Вважаю, таке визначення  не може задовольнити. Воно, по суті, об’єднує  два різні за своїм призначенням договори: морське перевезення вантажу та фрахт всього чи частини судна (фрахт). Це призводить до появи елементу чартеру. До того одна справа рейсовий чартер, а інша – трамповий. Загальне визначення потребує тлумачення цих двох видів фрахту. [3]

Якщо предметом договору перевезення є діяльність з надання транспортних послуг, то предмет договору чартера (найму) – надання у користування всього морського судна чи його частини. Відповідно базисні умови обох видів договорів повинні бути зовсім інші.  

Віднесення договору морського перевезення до підприємницького надає йому додаткових гарантій для споживачів й унеможливлює дискримінацію певних видів споживачів.

Як підприємницький договір морського перевезення, за винятком  лінійного перевезення, на наш погляд,   не відноситься й до публічних договорів.

Публічні засади перевезення вантажу морським транспортом стосуються лише тих перевезень, що здійснюються по лініях і кораблями загального користування, особливо у тих випадках, коли такі кораблі є подвійного призначення.

Договір морського перевезення має ряд своїх специфічних особливостей, що дає можливість виділити їх субінституціональні різновиди. Вони обумовлені характером (регулярні, трампові чи спеціальні рейси) та видом морських перевезень (з наданням для перевезення всього судна, його частини, окремих судових приміщень чи без таких умов).

До особливостей договору морського перевезення також відноситься наявність значної долі диспозитивних  норм. В більшій мірі договори морського перевезення вантажу укладаються на підставі взірцевих умов (проформ), які виробляються практикою і застосовуються для всіх сторін. Вони охоплюються поняттям умови договору.

З урахуванням наведеного договір морського перевезення вантажу за своєю характеристикою є доволі складним і неоднозначним, що лише відображає його особливості та різновиди. Така характеристика в подальшому виявляється в моделюванні субінститутів договору морського перевезення вантажу, на особливостях яких варто зупинитися більш детально. Договір морського перевезення вантажу за своєю характеристикою є двостороннім, синалагматичним, оплатним. Він може бути як  реальним, так і консенсуальним і відноситися до підприємницьких, договорів про приєднання, та на користь третьої особи.

Виходячи з вищесказаного, вважаю, що договір морського перевезення вантажу може бути визначений як угода, відповідно до якої перевізник  зобов’язується перевезти вантаж, що переданий чи підлягає переданню йому відправником, у порт призначення  і видати його уповноваженій на отримання вантажу особі (одержувачу), а відправник  зобов’язується сплатити встановлену суму.

Характеристика правовідносин безпосередньо відображається на правовому становищі їх  суб’єктів – носіїв суб’єктивних прав та юридичних обов’язків. Тому варто зупинитися на аналізі правового становища суб’єктів договору морського перевезення вантажу, тим більше, що це питання неоднозначно трактується у спеціальній літературі. Зазвичай правове становище суб’єкта конкретних правовідносин у цивільному праві моделюється на основі його загального правового становища, що пов’язується із наявністю правосуб’єктності.

За загальним правилом вантажоотримувач – організація, яка пов’язана із відправником вантажу договірними відносинами  не перевезення, а  на передачу майна в користування, наприклад поставки. Вантажовідправник в договорі перевезення виступає лише від свого імені, а  отримувач в цьому участі не бере, що дало підставу вважати отримувача вантажу третьою особою в договорі перевезення. Отже отримувач вантажу набуває прав на вантаж внаслідок вказівки його відправника, що підтверджено у транспортних документах. В той же час на вантажоотримувача покладені обов’язки – отримати вантаж  і вивезти його у встановлений термін.

Нагадаємо, що сучасне морське право України є відбитком відповідних міжнародних угод з морських перевезень вантажу. Починаючи з неофіційних Лондонських правил морських перевезень вантажу, Гаазьких правил про морське перевезення вантажів 1921 р.), Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924 р.) і Протоколу про змінення Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент (1968 р.), поступово формувалися різновиди cубінституту договору морського перевезення вантажу, які були враховані в КТМ більшості  морських країн світу, у тому числі й у КТМ України. Таким чином, вийшло так, що основне нормативне навантаження зосереджене на регулюванні договорів перевезення за  чартером та за коносаментом. В більшій мірі все залежить від обраної проформи чартеру.[4]

Чинний КТМ України виділяє наступні морські перевезення вантажу:

−   транспортом загального користування (ст. 129 КТМ України);

−   міжнародні перевезення (ст. 132 КТМ України);

−   чартерні перевезення (ст. 133 КТМ України), каботажні перевезення (ст. 131 КТМ України);

−   перевезення за коносаментом (п. 2 ч. 2 ст. 134 КТМ України).

       При цьому глава 1 розділу  VІ КТМ України спеціально більш детально врегульовує фрахтування суден як для перевезення пасажирів, так і для інших цілей морського перевезення, у тому числі й вантажу. Характерно й те, що глава 2 цього розділу при регулюванні відносин лізингу суден теж виходить з моделі фрахтування.

Класифікація договору перевезення вантажу здійснюється за різними критеріями. Перш за все, в основу класифікації морських перевезень покладено об’єкт перевезення. Відповідно розрізняють морські перевезення пасажирські  і вантажні. В залежності від способу перевезення прийнято розрізняти перевезення в суднах і перевезення тягою (буксиром). В першому випадку це самохідні транспортні засоби, а в другому – не самохідні чи, як вказується у законодавстві, “інші плавучі засоби”. В залежності від технології транспортування вантажу прийнято розрізняти перевезення наливом (нафта та нафтопродукти, спирт, рослинні масла), навалом (вугілля, щебінь, руда), насипом (зерно, пісок), із укладанням вантажу у вантажних приміщеннях чи на палубу (товарно-пакувальні і штучні вантажі), в контейнерах і пакетах, паромні та трейлерні.

Розрізняють договір змішаного перевезення вантажів, який в радянський період взагалі не мав правової бази в тій ролі, в якій його трактує доктрина транспортного права індустріально розвинутих держав.

Порівняно недавно в практику морського перевезення вантажів увійшли ліхтерні перевезення. Двома невід’ємними ланками тут є морське судно — ліхтеровоз (баржевоз) і сам ліхтер (баржа), що доставляє вантажі до пункту призначення по внутрішніх водних шляхах, що звичайно недоступні для глибоководного морського судна, у тому числі і ліхтеровоза.

Доктринальний поділ договору морського перевезення вантажу провадиться за різними класифікаційними ознаками.

Таким чином, на тлі загальної конструкції інституту морського перевезення вантажу моделюються окремі його субінститути, які мають свої особливості і спеціальне законодавство.

            Транспортування вантажів на морському транспорті залежить від рівня та характеру узгодження умов. Договір морського перевезення вантажу має різну форму, що відображає особливості його виду та установлену морську практику. Він вкладається як у загальні вимоги щодо форми правочину, зазначені в ст. 196 – 199 ЦК України, особливо про письмову форму, так і в загальні вимоги що до форми договору, передбачені – ст. 671 ЦК України,  договору перевезення ст. 966 ЦК, чартеру – ст. 969 ЦК, договору морського перевезення вантажу – ст. 134 КТМ України. Така деталізація в законодавстві форми договору є не випадковою. Особливо це стосується підприємницьких чи господарських договорів, де взаємовідносини повинні бути чітко врегульованими і не допускати двозначностей. Серед форм договору морського перевезення розрізняють чартер, букінг-нот, берс-нот, фіксчюр-нот, коносамент. Таке розмаїття форм договору морського перевезення мало знайоме  для неспеціалістів у галузі морського права, що лише підсилює інтерес до них як з пізнавального так і з практичного боку.

Букінг–нот (booking note – закріплення вантажу) є формою більш  короткого  закріплення основних умов договору і переважно застосовується при закріпленні окремих партій вантажу для чергового рейсу судна регулярної  вантажної лінії. Іншими словами, така форма застосовується при регулярній вантажній чи вантажо-пасажирській лінії, наприклад, Одеса – Стамбул, коли перевезення здійснюються за розкладом. Такі лінії внаслідок особливостей здійснення на них перевезень (заздалегідь визначені розкладом, встановлено порти та строки заходу в них) завчасно реєструють вантажі в різних портах заходу для чергового рейсу чи одночасно декількох рейсів.

У такому договорі вказуються сторони, обов’язок щодо резервування місця на певний рейс, обсяги та  умови перевезення, передбачувана дата завантаження, узгоджена ставка фрахту, умови перевезення вантажу (різновид зовнішньоекономічного контракту відповідно до ІНКОТЕРМС  (Міжнародних правил інтерпретації комерційних термінів), представники сторін, форма коносамента тощо. В ст. 134 КТМ України вказується, що договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений в письмовій формі. Документами, що підтверджують наявність і зміст такого договору, є: рейсовий чартер – якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень; коносамент – якщо договір не передбачає зазначеної вище умови; інші письмові докази. Але ми ще раз наголошуємо, що коносамент та інші документи є лише свідченням договору перевезення вантажу. Формами договору є згадані вище проформи.

В більшій мірі свідченням договору морського перевезення вантажу є коносамент. Він відіграє трояку роль: є свідченням існування між сторонами відносин з перевезення, товаророзпорядчим документом та цінним папером. 

Штурманська розписка є важливим документом. При навантаженні товари повинні перевірятися тальманом, який фіксує дату навантаження, знаки відмінності, індивідуальне упакування, номери,  вагу або міру вантажу, а також будь-який інший дефект чи зауваження про умови одержання вантажу. Тальман, зокрема, повинний указати на пошкодження упакування, відсутність захисту, старі пакувальні шухляди, сумнівне маркирування і т.п. На підставі даних тальмана після закінчення навантаження вантажний помічник капітана підписує штурманську розписку. Якщо штурманська розписка містить зауваження, вона вважається такою, що має застереження. Якщо зауваження відсутні, то вона вважається чистою. Зміст штурманської розписки потім переноситься в коносамент і визначає, яким він буде: з  застереженнями або чистий.[5]

З правової точки зору, штурманська розписка — підтвердження судновласника про те, що товари отримані ним в описаному  в розписці стані і знаходяться в його розпорядженні та на його ризик. Іноді в розписці вказується, що товари отримані в стані, описаному в коносаменті. Крім того, штурманська розписка є достатнім доказом права власності на товар. Судновласник може з упевненістю вважати, що власник розписки є особою, яка має право одержати коносамент в обмін на штурманську розписку. Але штурманська розписка не є товаророзпорядчим документом, і тим вона відрізняється від коносамента. Тому, щоб одержати товаророзпорядчий документ, відправник вантажу повинен поміняти штурманську розписку на коносамент.

У відповідності зі ст. 137 КТМ „перевізник вантажу,  капітан чи агент перевізника зобов'язані видати відправнику коносамент”. Незважаючи на таку формулу закону, видача коносамента не є безумовним обов'язком  перевізника або інших, зазначених у законі, осіб. Це насамперед випливає із загальноприйнятої практики, а крім того, підтверджується ч. 2 цієї ж ст. 137, що передбачає можливість заміни коносамента іншим документом "у підтвердження одержання вантажу до перевезення.В КТМ України не дається визначення коносамента, хоча вказуються його реквізити.

Коносамент, власне кажучи, є квитанцією судновласника в підтвердження прийняття товару до перевезення. Він дублює умови договору, але  видається звичайно після навантаження на судно вантажу за договором перевезення. Метод і місце доставки вантажу судновласнику визначаються угодою  сторін або встановлюються звичаями порту. При відсутності спеціальної  угоди або звичаю ділового обігу відправник вантажу зобов'язаний за свій рахунок доставити товар на судно чи до його борту. Коли товари доставлені судновласнику, відправник вантажу одержує документ, відомий ще як штурманська розписка (маtе's receipt).

У практиці торговельного мореплавства розрізняють два типи коносаментів: трампові (генеральні) коносаменти і лінійні коносаменти. Крім цього, виділяються чартерні коносаменти, чисті коносаменти. Коносамент може бути іменний або на пред’явника. Трампові коносаменти виділяються на підставі рейсових чартерів і містять їх умови. Такі коносаменти використовуються при перевезеннях вантажів  навалом або насипом (Bulk).

Функція коносамента як товаророзпорядчого документа закріпилася, коли загальною практикою стала згода перевізника доставити вантаж як самому відправнику вантажу, так і, за його наказом, безпосередньо  покупцю або іншій особі. Це означало, що первісний покупець міг передати права на одержання вантажу шляхом індосування коносамента наступному покупцю.     

Заповнений належним чином коносамент (відправником вантажу або експедитором від його імені) подається навантажувальному  брокеру або капітану судна на підпис. Один екземпляр коносамента відправляється із судном як частина суднової документації. Відправник вантажу одержує інші екземпляри. З їхньою допомогою він складає комплект документів, що, з комерційної і юридичної точок зору, представляють самі товари.

З викладеного випливає, що коносамент із правової точки зору можна розглядати в трьох аспектах:

1) як розписку, що видана відправнику вантажу перевізником і підтверджує, що вантаж знаходиться на борту визначеного судна або прийнятий до перевезення. Дані, включені в розписку, є дуже важливими, оскільки вони дають опис товару, який може бути куплений шляхом придбання коносамента;

2) як свідчення про укладення договору перевезення між відправником вантажу і перевізником. Сам договір перевезення звичайно укладається набагато раніш, ніж підписується коносамент;

3) як товаророзпорядчий документ, що дозволяє вантажоодержувачу прийняти  вантаж  або розпорядитися ним шляхом передачі коносамента іншій особі. Перевізник доставляє вантаж особі, яка видасть коносамент у порту призначення. У цій іпостасі коносамент визнається обігоздатним документом, що несе в собі право вимагати і розпоряджатися товарами, вказаними в ньому.[6]

Як було зазначено, коносамент розглядається і як розписка. Ст. 137 КТМ України встановлює: "Після приймання вантажу до перевезення перевізник вантажу,  капітан чи агент перевізника зобов'язані видати відправнику коносамент, що є доказом прийому перевізником вантажу, зазначеного в коносаменті". Прийом перевізником вантажу набуває, однієї з двох форм:

—                       коносамент, що виданий на вантаж, який знаходиться на борту судна (shipped on board);

—                       коносамент на вантаж, ще не завантажений на борт судна, але прийнятий на склад лінійної компанії в чеканні прибуття судна (у коносаменті це формулюється як "прийнято до перевезення" (received for shipment).

З функцією коносамента як розписки зв'язані такі питання, як кількість вантажу, прийнятого до перевезення, і видимий зовнішній стан вантажу. Перш ніж проаналізувати ці два аспекти, розглянемо питання про доказове значення розписки. Це пов’язано з можливими суперечками сторін та арбітруванням. Суперечки між судновласником (перевізником) і власником вантажу виникають, як правило, у тих випадках, коли вантаж був доставлений у меншій кількості, ніж було передбачено договором, або вантаж під час перевезення був пошкоджений. Саме в цих випадках важливого значення набувають відомості про вантаж, які занесені в коносамент. Обов'язком перевізника є доставка вантажу в тому виді, в якому він його прийняв. Але якщо вантажовласник стверджує, що вантаж був доставлений не в тому виді, в якому був прийнятий на борт, то саме він повинний довести це, посилаючись на розписку перевізника в прийнятті вантажу, тобто на коносамент.

Таким чином, коносамент є доказом прийому перевізником вантажу в такому стані, як він описаний у коносаменті. Якщо особа, яка видала коносамент, стверджуватиме, що зазначені в ньому дані про вантаж неточні, то вона повинна довести це. Перевізнику, який доставив вантажовласнику меншу кількість  упакувань чи меншу вагу вантажу, ніж зазначено в коносаменті, або в разі видання коносамента на забруднений чи порваний вантаж без відповідно зробленої у коносаменті про це відмітки буде складно відкликати позов про відшкодування збитку. Таким чином, аналізуючи наведене, слід зробити висновок, що форма договору морського перевезення вантажу є стадійною і в кінцевому результаті втілюється в одну із визнаних форм коносамента або чартеру.[7] А в залежності від виду договору, характеру умов перевезення, зобов’язань перевізника визначається і юридична відповідальність перевізника.