---

Врегулювання розбіжностей сторін в національному та зарубіжному праві в розрізі положень процесуального законодавства

В разі виникнення спору між сторонами договору морського перевезення вантажу вони можуть на свій вибір звернутися до таких способів їх вирішення: утворити третейський суд, звернутися в арбітражний суд при Торговельно-промисловій палаті будь-якої із сторін, звернутися в господарський суд. Не виключена можливість звернення в Міжнародний арбітражний суд. Остання можливість зявилася лише із відкритістю суспільства і раніше навіть не включалась у навчальну літературу з морського права  та морських перевезень.

Врегулювання розбіжностей між сторонами договору морського перевезення вантажу здійснюється за загальними правилами, що викладені у розділі ХІ КТМ України “Претензії та позови”. Так, відповідно до ст. 379 КТМ України право на заявлення претензій та позовів надано відправнику, перевізнику та одержувачу вантажу. Для вчинення позову перевізнику вантажу обов’язковим є заявлення йому претензії (ч. 1 ст. 383 КТМ України). Однак за Конституцією України сторони мають право безпосередньо звернутися за захистом свох прав та законних інтересів до суду. 

 Законодавство України надає можливість звернутися для вирішення господарських спорів у Міжнародний комерційний суд при Торгово-промисловій палаті України,  в Морську арбітражну комісію при Торгово-промисловій палаті України, які створено Законом України “Про міжнародний  комерційний арбітраж” від 24 лютого 1994 р., чи в господарський суд. Характерно, що останній Закон не робить різниці між комерційним арбітражем (арбітражним судом) та третейським судом. Відповідно до п. 2 ст. 1 цього Закону міжнародному комерційному арбітражу можуть передаватися спори з приводу договірних та інших цивільно-правових відносин, що виникають при здійсненні зовнішньоторговельних та  інших видів міжнародних економічних зв’язків, якщо комерційне підприємство хоча б однієї із сторін знаходиться за кордоном; спори підприємств з іноземними інвестиціями, міжнародних об’єднань і  організацій, що створені на території України, між собою, спори між їх учасниками, а також спори з іншими суб’єктами права України. Під юрисдикцію  такого арбітражного суду також підпадають спори, пов’язані з перевезенням товарів і пасажирів повітряним, морським, залізничним та автомобільним видами транспорту.

Для передання справи на розгляд комерційного арбітражного суду потрібна згода сторін, що повинно бути належним чином оформлено та сформульовано. Як вже згадувалось у попередніх розділах, така вказівка йменується “арбітражним застереженням” або арбітражною угодою. Вона повинна бути поміщена і викладена у письмовій формі або як окремий документ, або входити у зміст комерційного договору між сторонами. В арбітражній угоді також повинен бути вказаний арбітражний (чи третейський) суд, якому можлива передача на розгляд спору та вказані межі компетенції такого суду. Іншими словами, сторони можуть домовитися  про передання на його розгляд не всього спору, а лише окремих спірних питань. В такому разі решта спірних питань можуть бути вирішені іншим шляхом, в тому числі і господарським судом. Окрім цього, як ми вважаємо, це надає сторонам можливість вирішити принципові питання шляхом арбітрування, а інші – між собою на основі взаємної домовленості. Це не тільки здешевлює розгляд спорів між сторонами, але й  сприяє розвитку диспозитивних засад судочинства у спорах, що випливають з перевезень морським транспортом.

Порядок діяльності комерційного арбітражного суду при ТПП України урегульовано “Регламентом Міжнародного комерційного арбітражного суду” та “Положенням про арбітражні збори та витрати . Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що відносяться до коносамента 1924 р. (Гаазькі правила), містить лише коротке правило щодо терміну подачі позову і порядку заявлення претензій, точніше, представлення повідомлення про втрату або пошкодження. Відповідно до її  положень, якщо тільки заява про  втрату чи пошкодження і загальний їх характер не буде оформлена в письмовій формі перевізнику або його агенту в порту вивантаження до чи під час видачі вантажів і  передачі  особі, якій  повинні бути доставлені вантажі за договором перевезення, така видача вантажів є доказом їхньої доставки перевізником у тому виді, як вони описані в коносаменті, якщо не буде доведено інше. Якщо  втрата чи пошкодження не є помітними і не могли бути виявленні при передачі вантажу то заява повинна бути зроблена протягом трьох днів з моменту видачі вантажів. Письмова заява не потрібна, якщо стан вантажу в момент його одержання було встановлено спільно. У будь-якому випадку перевізник і судно звільняються від усякої відповідальності за втрату чи пошкодження, якщо позов не пред'явлений протягом року після доставки  вантажів  або дати, коли вони мали бути доставлені. У випадку дійсної чи передбачуваної  втрати  чи пошкодження перевізник і одержувач зобов'язані надати один одному всі розумні можливості для огляду вантажу і перевірки кількості місць.

Таким чином, ст. 3 регламентує два різні, хоча деякою мірою зв'язані питання: повідомлення перевізника про втрату чи пошкодженнях і термін подачі позову.

У процесі застосування Гаазьких правил виникало питання про те, яке практичне значення повідомлення і які юридичні наслідки настають у тому випадку, якщо одержувач не робить такого письмового повідомлення. Закордонна доктрина і судова практика єдині в оцінці даного питання: відсутність повідомлення до чи під час видачі вантажу (чи протягом трьох днів, якщо  втрата  чи пошкодження не є помітними), створює презумпцію доставки вантажів у тому стані, як вони були описані в коносаменті. Трохи іншої позиції дотримується П. Манка. На його думку, одержувач, котрий не робить такої заяви, не може обмежитися потім лише доказом наявності збитку. Він повинний буде також надати докази невиконання перевізником своїх обов'язків за договором перевезення вантажу. У противному випадку одержувач, який не зробив заяви, буде перебувати точно в такому ж становищі, в якому знаходиться одержувач, що вчасно зробив заяву. Якщо заява зроблена, перевізник може терміново провести відповідне розслідування. “Було б нелогічним і несправедливим, — відзначає П. Манка, — якщо протягом тривалого періоду часу одержувач використовує становище, в якому опинився перевізник з вини самого одержувача із-за  його власної протиправної поведінки, можливо обману, і коли  перевізник  вже не може добути докази відсутності його вини”  .Звичайно, у наведеній точці зору є раціональне зерно, однак її не можна прийняти, тому що це призвело б до переносу тягаря доведення провини перевізника на одержувача. З іншого боку, наявність у Конвенції норми, невиконання якої не пов'язано з якими-небудь санкціями, видається дивним. Тому при перегляді  ЮНСІТРАЛ до Гаазьких правил вносилися пропозиції про виключення подібного правила. Однак на користь його збереження були висловлені різні доводи, що зводяться до наступного: таке повідомлення є корисним для одержувача, оскільки сприяє швидкому ухваленню рішення про пред'явлення вимоги; воно необхідно і для перевізника, який повинен знати, що йому буде пред'явлена вимога про відшкодування збитку. Нарешті, було висловлено припущення, що суди будуть більш прихильно розглядати докази, представлені одержувачем, якщо в процесі передачі вантажу їм була зроблена заява про  втрату чи пошкодження.

Пропуск установленого ст. 3 терміну подачі заяви хоча і не спричиняє санкцій, однак на практиці вважається, що термін три дні не є тут достатнім. Крім того, у різних правових системах він обчислюється по-різному: в одних країнах буквально випливає тексту (послідовні дні), в інших вважається, що заява повинна бути подані протягом трьох робочих днів; у третіх, виключаються недільні і святкові дні. Для прикладу: відповідно до положень французького Декрету про перевезення вантажів морем від 31 грудня 1966 р. (ст. 57) заява повинна бути зроблена протягом трьох днів, крім неділі і святкових днів.

Законодавством США, яке прийняте в зв'язку з участю в Конвенції 1924 р. (Закон про морське перевезення вантажів 1936 р.), було включено спеціальне правило, відповідно до якого сам факт неподання заяви не впливає на право відправника пред'явити позов протягом терміну подачі позову.

 Варто нагадати, що положення ст. 156 КТМ СРСР  теж відповідали Гаазьким правилам, однак останній абзац її встановлював, що угода, яка суперечить її нормам, є недійсною. Зазначене доповнення суперечило основній ідеї Гаазьких правил, що не допускають лише умов договору, які погіршують становище вантажовласника в порівнянні з їхніми нормами. При розгляді цього питання на Гамбурзькій конференції 1978 р. ще раз був продемонстрований особливий підхід до проблем відповідальності морського перевізника. Оскільки при видачі вантажу, перевезеного морським транспортом, відсутня яка-небудь специфіка, простіше всього було б установити норму, аналогічну тим, що діють на інших видах транспорту, і тим самим трохи просунутися вперед на шляху зближення норм морського права з нормами, що вже діють на інших видах транспорту.[1]

Гамбурзька конференція 1978 р. не тільки не пішла по шляху гармонізації норм морського права з уже діючими на інших видах транспорту (якоюсь мірою винятком є лише повідомлення про затримку в доставці), а, навпаки, значно погіршила існуючі норми.

Відразу ж варто звернути увагу на те, що згідно зі ст. 3(6) Гаазьких правил повідомлення повинно бути зроблене до чи під час видачі вантажу, а згідно п. 1 ст. 19 Гамбурзьких правил — не пізніше робочого дня, що випливає за день передачі вантажу. Виникає абсурдна ситуація: одержувач при очевидній  втраті або пошкодженні одержує такий вантаж і може нічого не говорити про це перевізнику. Лише на другий день (чи навіть через кілька днів) він може направити перевізнику повідомлення про збиток, що перевізник практично вже не в змозі спростувати. Можна лише уявити собі, яка кількість спорів виникає при застосуванні цього правила і яке число зловживань може з'явитися на цьому ґрунті. Такі зловживання не поодинокі для України. Цікаво, що навіть організація, яка представляє інтереси вантажовласників, — Міжнародна торговельна палата — звертала на це увагу. Однак, спрямовані на усунення цього правила пропозиції, що вносилися на конференціїї,  були відхилені. Критикують  цей пункт і юристи, представники країн-вантажовласників. Проте їхні заперечення лежать уже в іншій площині. Важко було навести і доводи на користь різкого збільшення терміну з 3 до 15 днів. Вносилися пропозиції щодо його скорочення до 6, 7, 10 днів, але всі вони були відхилені.

Пункт 3 ст. 19 Гамбурзьких правил у принципі не відрізняється від відповідного положення Гаазьких правил. Однак, на нашу думку, тут теж допущені деякі неточності. Якщо в Гаазьких правилах йдеться про перевізника й одержувача, то в п. 3 мова йде про “сторони”. Тому якщо, у перевірці бере участь фрахтувальник, а не судновласник, чи один з фактичних перевізників, то виникає доволі складна ситуація, що робити тоді, коли  перевізник або один з фактичних перевізників відмовляється взяти участь в огляді? А якщо і бере участь, то підписати акт про результати огляду відмовляєтьсяЗрозуміло, важко відповісти на всі питання, що не регламентовані відповідними нормами. Навряд чи в цьому можна звинувачувати і Гамбурзькі правила, фактично спрямовані на уніфікацію лише деяких норм. Правда, у літературі  зверталася увага на необхідність заміни вислову “сторонами” висловом “перевізником і одержувачем, їхніми службовцями й агентами” . Ця пропозиція була схвалена і направлена в Редакційний комітет, однак в остаточному тексті вона так  досі і  не з'явилася.

Правила, сформульовані в п. 4 ст. 19 Гамбурзьких правил, фактично нічим не відрізняються від положень ст. 3(6) Гаазьких правил тим самим, викликаючи ті ж критичні зауваження, які були раніше адресовані Гаазьким правилам у даній частині. Як відзначає той же Р. Шилінг, практичні обставини часто унеможливлюють для сторін виконання цих вимог. Одержувач у багатьох випадках зобов'язаний одержати вантаж на складі, що знаходиться під контролем іншої сторони. До того ж часто у нього немає часу і місця для перевірки  вантажу чи повідомлення перевізника для організації спільного огляду. Часто він не може очікувати проведення огляду з тим, щоб уникнути подальшого псування вантажу чи його розкрадання. Тут можна лише сказати, що перевізник і сам знаходиться  в такому ж самому становищі і змушений зазнавати збитків навіть після того, як вантаж зданий  місцевій владі. Вихід із становища, що створилося, може бути знайдений у встановленні точного періоду відповідальності перевізника і відповідальності за вантаж  порту призначення.

Варто відмітити, що пункти 5—8 ст. 19 Гамбурзьких правил містять ряд норм, відсутніх у Гаазьких правилах. Ми розглянемо тут лише найбільш важливі з них, що містяться в пп. 5 і 7 ст. 19. Так, пункт 5 сприймає концепцію Конвенції КЗПГ і Варшавської конвенції щодо повідомлення про збиток, спричинений затримкою в доставці. Відповідно до цього пункту ніяка компенсація не підлягає сплаті за збиток, викликаний затримкою, якщо повідомлення в письмовій формі не було зроблено перевізнику протягом 60 календарних днів після дня передачі вантажу одержувачу.

У поданому Гамбурзькій конференції проекті була зроблена спроба погодити цей строк з іншими транспортними конвенціями. Однак вона не увінчалася успіхом. Варто підкреслити, що одержувач тут нічого не повинен доводити. Йому необхідно лише в письмовому виді повідомити перевізника про те, що така вимога буде заявлена. Одержувачу звичайно ще до доставки вантажу зрозуміло, що вантаж перевезений із затримкою, і він виходить з того, чи заподіяно йому такою затримкою збиток. Інакше йде мова про необхідність дослідження причинного зв’язку між затримкою (порушенням строків перевезення) і збитком. Якщо питання видається недостатньо з’ясованим, термін  21 день є більш ніж достатнім для того, щоб встановити можливість настання негативних наслідків затримки в доставці. Однак представниками Канади була внесена пропозиція про збільшення терміну до 60 днів. На обґрунтування цієї пропозиції були висунуті доводи, що не витримують критики навіть з погляду норм самої конвенції. Вони зводилися до того, що в такій великій країні, як Канада, може пройти багато часу, перш ніж вантаж досягне одержувача, що знаходиться усередині країни. Навряд чи варто говорити про те, що ця аргументація суперечить концепції доставки вантажу, закріпленій у ст. 4 Гамбурзьких правил, і що вона несумісною з іншими нормами ст. 19. Кращим доказом того, що тут не слід шукати будь-якої логіки, служить факт, що ця пропозиція була активно підтримана Сінгапуром, котрий, як відомо, є державою-портом. Однак це формулювання п. 5 не влаштовує вантажовласників, і вони розглядають його як таке, що надзвичайно обмежує їхні права.

Ще в більшій мірі тенденція, що спрямована на обмеження прав перевізника, виявилася в пропозиції Пакистану, що ввійшла до п. 7 ст. 19 Гамбурзьких правил у наступному виді: “Якщо повідомлення про  збиток чи пошкодження, що конкретно вказує на їх загальний характер, не зроблено в письмовій формі перекладачем або фактичним перевізником відправнику вантажу не пізніше 90 календарних днів після їх виникнення, то доказати цей  збиток і всі інші обставини, що йому сприяли, доволі складно. Відсутність повідомлення є доказом prima facie того, що  перевізник чи фактичний перевізник не понесли ніякого  збитку чи пошкодження з вини відправника вантажу, його  службовців чи агентів.

Пропозиція про включення цього правила обгрунтовувалася необхідністю забезпечити кращий захист інтересів відправника вантажу, поставивши його, таким чином, в одинакове становище з перевізником. Насправді ж це правило може бути звернене проти вантажовласника. За його змістом припущення про відсутність збитку може виникнути лише в тому випадку, якщо перевізник не зробить повідомлення протягом 90 днів. Отже, якщо таке повідомлення зроблене, передбачається, що збиток заподіяний з вини відправника, і тепер він уже повинен доводити зворотне. Однак відповідно до загального правила про відповідальність відправника вантажу (ст. 12 Гамбурзьких правил) він не відповідає за збиток, понесений перевізником, якщо не буде доведено, що такий збиток відбувся з вини відправника вантажу.[2]

Розглянемо тепер деякі питання, що стосуються терміну подання позову. Як відзначалося вище, перевізник і судно звільняються від усякої відповідальності за  втрату чи пошкодження вантажу, якщо позов не пред'явлений протягом установленого терміну.

Вислів “втрата або пошкодження” було витлумачено таким чином, що положення про подання позову застосовується тільки до матеріальної  втрати або пошкодження. В інших транспортних конвенціях це питання вирішено досить повно. Так, згідно зі ст. 46 Конвенції КЗПГ термін подачі позову застосовується до всіх вимог, заснованих на договорі перевезення. У відповідності зі ст. 32 Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 р. основний термін давності застосовується до позову, що виник у зв'язку з перевезенням, яке здійснене відповідно до конвенції. Обидві конвенції, крім того, прямо вказують, що термін подання позову застосовується і при простроченні в доставці.

Труднощі  відносно поширення на арбітраж терміна “позов” виникли, в основному, у країнах загального права. У широковідомому рішенні в справі “The Merak”, розглянутій в Англії, Апеляційний суд указав, що слово “позов” містить у собі й арбітражний процес.

Перебіг терміну подачі позову починається з моменту доставки  вантажу або дати, коли він повинен бути доставлений. У тих випадках, коли вся партія вантажу надходить повністю, однак частково або повністю пошкоджена, особливих складнощів у визначенні початкового терміну перебігу позовної давності не виникає. Проблеми можуть виникнути тоді, коли вантаж взагалі  не прибув чи прибула його частина. Так, П. Манка, вважає, що термін починає спливати тільки після того, як була доставлена остання частина вантажу. У випадку його часткової втрати термін позовної давності починає перебіг тоді, коли інший вантаж прибуває за призначенням. Якщо надходить велика партія вантажу, термін може почати перебіг лише в той день, коли остання частина вантажу вивантажена і передана в розпорядження одержувача.

Відповідно до положень ст. 29 Варшавської конвенції термін подачі позову починається з моменту прибуття  чи  з дня, коли повітряне судно повинно було прибути. Більш детально ці питання регламентовані в інших транспортних конвенціях.

У Гаазьких правилах нічого не говориться про право сторін на зміну тривалості терміну подачі позову. Можна лише констатувати, що його скорочення суперечить ст. 3 Гаазьких правил і визнається недійсним. Що ж стосується продовження цього терміну, то тут начебто існує єдина точка зору — конвенція не перешкоджає укладенню подібних угод. Конвенція 1924 р. не регламентує також і порядок заявлення регресних вимог перевізника до третіх осіб, зокрема до фактичного перевізника, а  відносить вирішення даного питання на розсуд національного законодавства. В інших транспортних конвенціях це питання було вирішене. Наприклад, згідно зі ст. 39 Конвенції КДПГ термін задавнення позову при регресних вимогах починає спливати з дня винесення судового рішення про стягнення з перевізника визначеної  суми або з дня добровільної сплати ним відшкодування.

Нарешті, виникає і таке питання: чи є річний термін позовної давності достатнім? Коли його встановлювали, то переслідували дві цілі: прискорити врегулювання претензій, досягти визначеної уніфікації (у деяких законодавствах він складав два, п'ять і навіть сім років) і припинити практику включення перевізниками в коносаменти скорочених термінів (два  місяці чи навіть 30 днів). Нагадаю, що нове цивільне законодавство України виходить з того, що загальна позовна давність встановлюється тривалістю три роки. Термін подання позову, з одного боку, повинний бути достатнім для пред'явлення і розгляду претензії, а з іншого  — він не повинний бути і занадто тривалим, оскільки у взаєминах сторін буде існувати невизначеність, а також можуть бути втрачені докази. Однак усе-таки варто визнати, що строк  один рік виявився недостатнім. Свідченням тому може служити “Угода про золоте застереження” від 1 липня 1977 р.,  укладена в рамках Британської асоціації морського права, до якої приєдналися численні асоціації і фірми багатьох країн. Згідно з п. 4  цієї угоди судновласники зобов'язалися на прохання вантажовласників, зроблене як до, так і після спливу 12 місяців з часу видачі  вантажу чи дати, коли він мав був бути виданий, продовжити термін ще на 12 міс. за умови, що в перші 12 міс. була заявлена обґрунтована претензія.

Варшавська конвенція передбачає дворічний термін давності, а Конвенція КЗПГ — річний (з можливістю збільшення цього  терміну до трьох років у випадках навмисного заподіяння збитку).

Протокол 1968 р. якоюсь мірою був покликаний розв'язати ці проблеми. Згідно з п. 2 Протоколу в Гаазькі правила було внесено доповнення, відповідно до якого річний термін може бути продовженим, якщо сторони приймуть таке рішення після виникнення підстави для подання позову. Пункт 3 Протоколу містить положення про те, що позов про відшкодування збитку може бути поданий навіть до спливу одного року, якщо він вчинений протягом терміну, що  допускається по праву суду, якому підсудна така суперечка. Однак термін, що змінюється, не може бути коротший від трьох місяців, починаючи з дня, коли особа, яка подає позов про відшкодування, врегулювала  претензію. Крім того, вислів “від усякої відповідальності за втрату чи ушкодження” було замінено висловом “від усякої відповідальності за вантаж”.

Таким чином, річний термін подачі позову може тепер бути продовжений за згодою сторін. Єдиною умовою є те, що така угода повинна бути укладена після закінчення перевезення. Умова про продовження терміну подачі позову, включена в коносамент, буде недійсною, оскільки вона являє собою угоду,  що укладена до того, як  був заподіяний збиток. Продовження терміну не обмежується. Вважаємо, що таке правило не суперечить новітньому цивільному законодавству України.

Положення Протоколу 1968 р. про регресні вимоги в цілому одержало позитивну оцінку, хоча, воно також критикувалося. Сумнів висловлюється у відношенні значення вислову “врегулювало претензію” (has settled ihe claim). Наприклад, Д. Маскіл вважає, що це може бути обов'язкова угода про виплату визначеної суми, але більш імовірно, що ця сума повинна бути сплачена до закінчення терміну подачі позову. Посилання на застосування закону суду, що розглядає спір, призводить до того, що термін
 подачі позову може коливатися від декількох місяців до
 декількох років (наприклад, шість місяців по італійському
 праву і шість років по англійському). Тому при здійсненні перевезень у цих напрямках українським перевізникам, вантажовідправникам та отримувачам вантажів необхідно такі особливості враховувати.           

Суперечку викликала і заміна вислову, про який йшлося вище. Звісно, що вислів “за вантаж” розширив сферу застосування Конвенції 1924 р. про подачі позову. Згідно зі ст. 388 КТМ України до вимог, що випливають з договору перевезення вантажу,  застосовується річний термін позовної давності незалежно від того, здійснюється перевезення у каботажному чи закордонному сполученні. Цей термін починає обчислюватися:

- за вимогами щодо відшкодування збитків від втрати вантажу – після закінчення тридцяти днів  з дня, коли вантаж повинен бути виданий, а при перевезенні у змішаному сполученні – після закінчення чотирьох місяців з дня прийняття вантажу до перевезення;

- за вимогами щодо відшкодування збитків  від нестачі або пошкодження вантажу, щодо просрочення доставки або затримання з видачею вантажу і щодо повернення перебору або стягнення недобору провізних платежів – з дня видачі вантажу, а якщо вантаж не було видано, – з дня, коли він повинен бути виданий;

- за вимогами щодо нестачі масових однорідних вантажів, що перевозяться  наливом, навалом або насипом, у випадках, передбачених угодою сторін, - з дня підписання ними акта щорічної інвентаризації;

- за вимогами щодо відшкодування збитків за неподачу судна або його подачу із запізненням, щодо плати за простій судна, а також премій за дострокове навантаження або вивантаження вантажу – з дня закінчення місяця, що настає за тим, у якому почалося або мало початися перевезення;

-  у решті випадків – з дня настання події, яка стала підставою для заявлення вимоги.

Крім цього, ст. 369 КТМ України встановлює позовну давність і за іншими вимогами. Втім, на відміну від свого попередника – КТМ СРСР - КТМ України спеціально не врегульовує  правила про перерву, призупинення перебігу позовної давності, а відсилає до норм ЦК України. На нашу думку, таке правило є обґрунтованим і лише підкреслює цінність ЦК України як основного акта приватного права.

У Гамбурзькі правила стаття, що регламентує питання позовної давності,  ввійшла в наступній редакції:

“1. Будь-який позов у зв'язку з перевезенням вантажів по дійсній Конвенції погашається давниною, якщо судовий чи арбітражний розгляд не був початий протягом двох років.

  2. Термін подачі позову починається в день, коли перевізник здав  вантаж чи частину вантажу, а у випадках, якщо вантаж узагалі не був зданий, — в останній день, коли вантаж повинний бути зданий.

  3. День, коли починається термін подачі позову, не включається в цей термін.

   4. Особа, до якої пред'явлена вимога, може в будь-який час протягом терміну подачі позову продовжити цей термін шляхом  заяви,  зробленої  в  письмовій  формі заявнику вимоги. Цей термін може бути продовжений.

   5. Позов про відшкодування може бути поданий будь-якою особою, яка визнана відповідальною, навіть після закінчення терміну позовної давності, передбаченого в попередніх пунктах, якщо він вчинений в межах терміну, наданого за законом держави, у якій порушено розгляд. Однак цей наданий термін повинний бути не менший 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка подає позов про відшкодування, врегулювала  вимогу чи одержала повістку про порушення процесу проти неї самої” (ст. 20).

У п. 1 ст. 20 вирішено питання, що обговорювалися вище: він включає будь-які позови, що випливають з договору перевезення, і чітко вказує на арбітражний розгляд. Згадана конференція схвалила збільшення терміну давності з одного до двох років. Але, як видно з вищенаведеного, при прийнятті КТМ України такі правила не були імплантовані в національне законодавство. Вважаємо,  це все-таки варто зробити.

 Гамбурзькі правила містять два вийнятки з цього загального правила. По-перше, не підлягає компенсації збиток, що спричинений затримкою в доставці, якщо повідомлення не було зроблено перевізнику протягом 90 днів після дня передачі вантажу (п. 5 ст. 19). По-друге, термін позовної давності, встановлений п. 1 ст. 20, не застосовується щодо вимог, заснованих на загальній аварії (п. 2 ст. 24).

Пункт 2 ст. 20 уточнює початок перебігу терміну, а п. 3 відбиває рішення, що міститься в інших транспортних конвенціях. У порівнянні з Протоколом 1968 р. тут змінено положення про продовження терміну давності (п. 4). Воно відповідає аналогічному положенню Конвенції про задавнення позову в міжнародній купівлі-продажу товарів 1974 р. Положення п. 5 ст. 20 у цілому відповідають положенням Протоколу 1968 р., і в нього лише внесені деякі уточнення.

Таким чином, варто визнати, що положення Гамбурзьких правил у відношенні повідомлення про втрату, пошкодження чи затримку, а також терміну подачі позову лише в незначній мірі зблизили відповідні норми міжнародного приватного морського права з нормами інших транспортних конвенцій. В той же час як  в Україні, так і в інших країнах вони не імплентовані в національне законодавство, що не сприяє єдності правового регулювання міжнародних перевезень вантажу і, відповідно, єдності судової (арбітражної, господарської) практики розгляду спорів, що випливають із морських перевезень.

Доволі невизначеним з огляду на встановлення Конституцією України правила про судовий захист порушених прав є положення про подання претензій. Вважаю, претензійний порядок повинен бути збережений. Він є проявом диспозитивності приватного права, надає сторонам можливість самим вирішити спірне питання, і до того ж, що не менш важливо, уникнути сплати судових витрат. Якщо сторони не можуть самостійно вирішити спір, то тоді їм відкрита дорога до судового розгляду.

З огляду на це потрібно можливість претензійного врегулювання розбіжностей сторін підкріпити відповідними гарантіями щодо перебігу строків позовної давності.