Оцінка внутришнього та міжнародного ринків автозапчастин

На всій території України один бренд виробників запчастин можуть представляти з десяток офіційних імпортерів і близько сотні «нелегалів». З одного боку, споживачам така ситуація тільки на  руку: завдяки серйозній конкуренції ціни на запчастини для «легковиків» залишаються доступними. З іншого боку, власникам автомобілів складно оцінити якість нелегальної чи напівлегальної продукції, щоб уникнути браку. Споживачеві нічого не залишається, як покладатися на совість продавця автозапчастин і на удачу.

Більшість автозапчастин в  Україні реалізуються через автокрамниці або ринки. Причому там представлений і контрабандний товар, і якісний, ввезений в Україну на законних підставах. Проте зусилля великих дистриб'юторів не проходять марно: обсяг продажів через їх власні магазини, а також супермаркети і склади неухильно росте. Система логістики і комп'ютерного обліку запасів на складах припускає наявність великої кількості ходових деталей або товарів і оперативну доставку за замовленням споживачів. Ними зазвичай виступають станції техобслуговування (СТО) або невеликі автокрамниці.

У системи збуту запчастин через СТО — великі перспективи. Сьогодні на частку станцій припадає до третини продажів офіційних операторів. Тобто система збуту запчастин в Україні поступово наближається до європейських стандартів. Солідні дистриб'ютори запчастин вже не  перший рік працюють над створенням мережі власних або партнерських СТО, які користувалися б товарами, що ними ж і імпортуються. Проте, поки що, таких мереж небагато. Найбільші з існуючих — «Bosch-сервіс» і «ATL-сервіс».

Дистриб'ютори запчастин освоюють й інші напрями. Наприклад, деякі з них займаються постачанням автоаксесуарів і додаткового устаткування на СТО з обслуговування нових автомобілів, а також у магазини при АЗС і супермаркетах.

В Європі ринок збуту автозапчастин давно структурувався. Світові виробники постачають свою продукцію найбільшим оптовим фірмам. Далі дистриб'ютори через власні або партнерські компанії розподіляють запчастини на регіональні склади, з яких уже ведеться постачання для клієнтів. Ними є, в основному, мережі універсальних СТО. Часто вони належать компаніям з розповсюдження запчастин. Споживачеві така система вигідна, оскільки завдяки їй підтримуються прийнятні ціни, є гарантія на запчастини та їх встановлення.

В Україні росте популярність такої форми обслуговування клієнтів, як пошук необхідних автозапчастин через інтернетівську базу даних, в якій фігурують автозапчастини найбільших постачальників. Окрім експрес-доставки і розсилки вибраного по каталогу товару (коробки передач, фільтри, карбюратори, інжектори, гальмівні колодки, амортизатори, склоочисники, системи охолоджування двигуна та інші запчастини), виконуються індивідуальні замовлення на доставку оригінальних запчастин із Польщі, Німеччини, Росії та інших країн.

Ринок автозапчастин росте повільніше за ринок нових авто. За оцінками експертів, у 2006 р. приріст українського ринку автозапчастин склав 20–30 %, а за 2007 рік — 25 % (деякі експерти оцінюють ємкість ринку запчастин майже в мільярд доларів). Оператори ринку говорять, що і попереду намічається зростання.

В таблиці 1.3 наведена динаміка обсягів ринку автозапчастин України.

Таблиця 1.3

Динаміка обсягів ринку автозапчастин України за 2002-2008 рр., млн.грн.

Такі прогнози пов'язані з тим, що в Україні різко збільшилася кількість продажів нових автомобілів. Одночасно росте й число машин, знятих з гарантійного обслуговування. Їхні власники найчастіше купують не оригінальні запчастини, а  так звані фірмові, тобто — із вторинного ринку.

В українську десятку лідерів з приросту продажів автозапчастин входять: Київська, Дніпропетровська, Сумська, Миколаївська, Одеська, Харківська, Тернопільська, Миколаївська, Хмельницька та Івано-Франківська області. Фахівці відзначають, що зростання продажів автозапчастин в областях (у деяких містах воно наблизилося до 300 %!) значною мірою залежить від наявності спеціальних роздрібних точок.

Вважається, що український ринок легкових авто, який вийшов на солідні обсяги продажів — близько 50 тис. машин на місяць, — близький до насичення. Якщо такі темпи збережуться до кінця року, за 2007 рік буде продано більше 500 тисяч автомобілів.

Лідером продажів є продукція російського АТ «АвтоВАЗ» з часткою 26 %. Найільше продано автомобілів Lada 2170 (Priora). Друге і третє місця у Daewoo (частка продажів збільшилася на 46 %) і Chevrolet (зростання склало 39 %).

Стабільний результат показував у вересні ЗАЗ. Були розпродані останні партії «Таврії», вже знятої з виробництва. П'яте місце — у Mitsubishi, шосте — Toyota, яка скоротила обсяги продажів. Сьоме місце посів Hyundai, чиї продажі наближаються до показників Toyota. У вересні китайські Chery наблизилися до результату 2 тис. автомобілів на місяць, а корейські KIA обійшли Nissan, Opel і Skoda — остання замикає українську десятку кращих.

Вважається, що головні причини зростання ринку нових автомобілів — доступність кредитів і загальне зростання доходів населення.

Схема продажів незалежно від профілю компанії, номенклатури пропонованої продукції та її «походження» досить традиційна. Левову частку фірмових запчастин, які надходять «легально», реалізують дилери через центри технічного обслуговування. Це зумовлює досить вузький спектр пропозиції автозапчастин за найменуваннями. Звичайно, на кожній станції є лише традиційний «джентльменський набір» запчастин, необхідних для повсякденного сервісного обслуговування і таких, що користуються найбільшим попитом.

За звичайних умов термін постачання замовлених запчастин коливається від кількох днів до двох тижнів. А ось при поставці запчастин, що не входять до традиційного набору, зазвичай потрібні попередні замовлення. Крім того, деяку частину автодеталей підвищеного попиту реалізують через торговельну мережу, яку курирує дилер. Причому, хоча майже весь спектр автодеталей є у таких великих продавців (і дилерів), як «Автохаус Київ» (Adam Opel AG) або Bavaria AWT, у спецмагазинах їх купують лише власники нових автомобілів. Їх менше хвилює відпускна ціна товару на відміну, скажімо, від середньостатистичного власника 7—9-річного «Опеля» або «Фольксвагена». Останній зазвичай віддає перевагу купівлі на автобазарі (основний конкурент автосервісу) «нефірмової» деталі (виробленої, скажімо, у Польщі) або такої, що була в користуванні, не виграючи в якості, а тільки у ціні. Навіть нова деталь, куплена на авторинку, коштуватиме на 10, 20, а то й більше відсотків дешевше за аналогічну, куплену в автосалоні.

Зазвичай ввезення дилером навіть необхідних деталей з «материнських» заводів пов’язане з багатьма складностями. Йдеться про майже непосильний тягар вітчизняних податків, про значні транспортні видатки. Тому вдаються до постачання потрібного товару під замовлення через мережу споріднених дилерських мереж у сусідніх країнах (Польща, Угорщина тощо). Відтак враховується фактор часу постачання. Причому необхідно зазначити, що не кожний дилер має реально (успішно) працюючий центр технічного обслуговування. Доводиться брати до уваги й значну кількість дилерів у рамках однієї компанії (наприклад, «Опеля»). Це часом спричиняє досить високий рівень конкуренції між ними. А техцентр, як відомо, справа найчастіше збиткова, і наявність сервісцентру — швидше питання престижу марки , ніж реальна економічна необхідність (особливо в Україні). Адже понад 95% усіх авто імпортного виробництва, які є в Україні, вже були в експлуатації, їх середній вік — 5,5 року при середній ціні $4500. Нескладний математичний підрахунок свідчить, що клієнтами фірмових сервісцентрів є 2—4% власників авто — цифра далеко не вражаюча.

Виходячи з вищесказаного, можна констатувати, що конкуренція між сервісцентром й авторинком поки що не на користь першого. Причина цього — як солідний середній вік нашого автопарку, так і деякі інші об’єктивні причини. По-перше, це набагато менша обтяженість дрібногуртового продавця податками, що не може не позначатися на рівні роздрібних цін. По-друге, більшість деталей, наприклад, німецьких («Опель») й однотипних українських або тих же корейських (Daewoo), найчастіше взаємозамінні, хоча вартість перших вища. Дотепер понад 3/4 усіх деталей, що реалізуються на автобазарах, — польського та турецького походження (частка останніх зменшується через надзвичайно низьку якість). Річ у тому, що майже всі вони кустарного і, звичайно, неліцензованого походження, що, в підсумку, здешевлює деталі порівняно з фірмовими у 1,5-2 рази. До того ж дрібні торговці мають більшу «мобільність» у взаємовідносинах із податковими, пожежними та іншими існуючими установами.

Окреме питання — реалізація автодеталей, що були у користуванні. На відміну від реалізації запчастин авто, що побували в аварії, з чим фактично не виникає проблем, багато автодеталей ввозять «своїм ходом». Останні потрапляють під десятирічний «віковий ценз». Проте більшість з них все ж таки опиняються на столичному авторинку після елементарної транзитної процедури: «трагічне» перетворення на українській території авто, що переганяється, на купу «непотрібних» запчастин.

Отже, проблеми автозапчастин в Україні немає, існує проблема їх якості (недорогих вітчизняних і деяких інших — у т. ч. корейських) і цінової доступності (дорогих фірмових).