Ідентифікація вигод кооперативної поведінки компаній

Ідентифікація вигод кооперативної поведінки компаній До цього часу, як і в інших подібних дослідженнях кооперативної поведінки компаній, припускалося, що участь у кооперативних об’єднаннях є позитивною і навіть необхідною для успіху компанії. Проте які саме вигоди несе у собі кооперативна поведінка, як їх можна оцінити і, що найбільш важливо, за рахунок чого вони з’являються, чи може компанія їх збільшити? Тому, на прикладі авіакомпаній, наразі проаналізуємо, які вигоди отримує суб’єкт міжнародного бізнесу при застосуванні кооперативної поведінки. Слід одразу зазначити, що прибутковість авіакомпанії залежить від трьох змінних – витрати, ціноутворення та рівень завантаженості. У типовій структурі витрат авіакомпанії витрати на продаж квитків та просування становлять найбільшу частку. За ними слідують витрати на паливо. Авіакомпанії частково знижують маркетингові витрати шляхом урізання комісій, запровадження онлайнового резервування квитків та встановлення власних онлайнових систем резервування. З поширенням Інтернету авіакомпанії також спрямовують більші суми на онлайнову рекламу. Як уже сказано, рівень завантаженості значною мірою впливає на прибутковість авіакомпаній, оскільки вакантне посадочне місце вартує авіакомпанії стільки ж, як зайняте, викуплене місце. І, звичайно, зміни цін на паливо відображаються на доходах авіакомпаній. Наприклад, стрімке зростання цін на паливо протягом війни у Перській затоці на початку 1990-х рр. призвело до значних збитків авіакомпаній; загалом уся галузь втратила з 1990 по 1993 рік 16 млрд. доларів [187]. Враховуючи вищезазначене, ми можемо звести вигоди кооперативної поведінки у галузі надання авіатранспортних послуг для окремого авіаперевізника до таких. По-перше, розширення та оптимізації мережі, яке досягається за рахунок угод код-шерінг. Як зазначалося вище, багато альянсів починалися лише як мережі код-шерінг. По-друге, якщо розглянути, наприклад, Star Alliance, то можна відразу помітити, що участь у ньому надає компанії перевагу розширеної системи «центр-периферія». Система «центр-периферія» вперше стала популярною у внутрішніх авіаперевезеннях у США після дерегулювання структури маршрутів. За цією системою основні аеропорти країни слугують своєрідними центрами (hubs), а пасажири доставляються через своєрідні канали (spokes) з та до різноманітних місць призначення. У Star alliance пасажири авіакомпанії United мають доступ до Мюнхену, Гамбургу, Франкфурту та інших міст Німеччини, прив’язаних до дюссельдорфського аеропорту (центру). Так само Lufthansa, яка не надає рейси з Франкфурту до Денверу, Нового Орлеану, Гонолулу та Сіетлу, може доставити своїх пасажирів до Чикаго, звідки United перевезе їх до безпосереднього місця призначення. Як сказав Michael Whitake з United: «Авіакомпанія з п’ятьма літаками, що обслуговує 55 міст з одного центру, може насправді обслуговувати 141 місто з тим же самим флотом шляхом поєднання свого центру з іншим в межах глобального альянсу» [99]. Таким чином Lufthansa та United отримали доступ до мільйонів нових споживачів, що підвищує завантаженість обох авіакомпаній.