---

Іноземний досвід правового регулювання господарських відносин у морських портах

Перехід України та інших пострадянських держав до ринкової економіки вимагає дослідження досвіду іноземних держав щодо вирішення певних правових питань.

У зв’язку з бажанням України, а також інших європейських держав, вступити до ЄС, а також наявністю інтеграційних процесів і кола інших факторів, необхідно вести мову про зближення сучасних систем правового регулювання господарської діяльності. Як справедливо відмічає академік В. К. Мамутов, серед факторів зближення систем правового регулювання господарської діяльності потрібно виокремлювати «необхідність посилення державного регулювання економіки, зумовленого високим рівнем усуспільнення виробництва, ускладненням економічних зв’язків, масовою вимогою забезпечення соціальної орієнтації економіки під впливом соціалістичних ідей. В цих умовах багато спільних завдань в різних країнах вирішується з притягненням однотипних правових засобів» [96, с. 94], крім того «зближення систем…в чималій ступені пояснюється тим, що мова йде про спеціальне регулювання професійної господарської діяльності, яка об’єктивно потребує певної уніфікації «правил гри». Велику роль відіграє й розвиток порівняльного правознавства, правової інформації, що створюють можливість і спонукають до використання найбільш ефективного в умовах сучасної економіки досвіду її правового забезпечення [96, с. 95].

Тож, вбачається можливим почерпнути й використати позитивний іноземний досвід, а також врахувати негативний й відносно портового господарства, у зв’язку з чим необхідно звернутись до порівняльно-правового методу дослідження.

Зазначений метод розроблений й продовжує використовуватись у рамках науки порівняльного правознавства [Див. напр. 188, 205, 98]. Як справедливо відмічає Хайн Кьотц, «цей метод дозволяє виявити, які вирішується та чи інша проблема в іноземних правових системах, й визначити, в якій ступені її вирішення може виявитись корисним і таким, що може бути застосована в інтересах національного правопорядка» [218, с. 5]. Безумовно, не можна ідеалізувати порівняльно-правовий метод, оскільки вирішення того чи іншого питання може залежати не лише від правового регулювання, а й від багатьох інших факторах, таких як національний менталітет, правова культура, правосвідомість населення, наявність певних традицій і звичаїв. Разом з тим, вбачається, що порівняльно-правовий метод є найбільш доцільним при дослідженні іноземного досвіду.

При цьому для цілей цього дослідження пропонується використовувати синхронне зовнішнє мікропорівняння [див. 188, с. 45-47], що буде спрямовано на дослідження норм та інститутів, що регулюють господарську діяльність та господарські відносини у морських портах в іноземних державах.

Враховуючи обмеженість обсягу роботи, вбачається за необхідне зупинитися на наступних аспектах: 1) основні джерела правового регулювання портового господарства в іноземних державах; 2) правова побудова системи управління морськими портами в іноземних державах; 3) види та правове положення суб’єктів господарювання у морських портах; 4) особливості правового регулювання господарських відносин у морських портах в окремих державах.

Що стосується джерел правового регулювання господарських відносин у морських портах, то можна побачити, що у певних державах наявні спеціальні закони (РФ, Французька республіка (далі – Франція), Естонська республіка (далі – Естонія), Латвійська республіка (далі – Латвія)) присвячені правовому регулюванню господарських відносин у морських портах: у РФ – це Федеральний Закон «Про морські порти в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації» від 08 лютого 2007 р. №261-ФЗ (далі за текстом – Закон про морські порти РФ [114]), у Естонії – Акт про порти (1997 р. зі змінами), у Латвії – Закон «Про порти» (1994 р.), у Франції – Кодекс морських портів Франції [233]. Поряд із спеціальними законами, певні відносини регулюються загальними законами у сфері торговельного мореплавства, транспорту тощо: так, у Франції норми, що регулюють відносини у морських портах містяться також у Транспортному кодексі Франції 2010 р. у якому морським портам окрема книга, що має відповідну назву – «Морські порти» [Див. 234], у РФ – у Кодексі торговельного мореплавства Російської Федерації, у Федеральному законі «Про особливі економічні зони в Російській Федерації» від 22 липня 2005 р. №116-ФЗ, у Естонії – Законом про торговельне мореплавство та про безпеку мореплавства [118], у Латвії – Законом Латвії «Про застосування податків у вільних портах та спеціальних економічних зонах (2002 р.) тощо.

У певних державах портові відносини регулюються загальними нормативно-правовими актами у сфері торговельного мореплавства: у Республіці Болгарія (далі – Болгарія) – Закон «Про морські простори, внутрішні водні шляхи та порти Болгарії» від 11 лютого 2000 р. (далі – Закон про порти Болгарії), у РК – Закон РК «Про торговельне мореплавство» від 17 січня 2002 р. № 284-II [117], у Грузії – Морський кодекс Грузії від 15 травня 1997 р. № 715-IIс (далі – МК Грузії) [106], в Туркменістані – Кодексом торговельного мореплавства Туркменістану (далі – КТМ Туркменістану).

Наявні випадки, коли регулювання в окремому морському порту регулюється окремим законом (Литовська республіка (далі – Литва), Латвія). Так, наприклад, у Литві, яка має один морський порт у м. Клайпеда, правове регулювання господарських відносин у останньому здійснюється Законом Литви «Про Клайпедський державний морський порт» від 16 травня 1996 р. №I-1340 (далі – Закон про Клайпедський порт). У Латвії наявний Закон «Про Вентспільський вільний порт»(1997 р.).

Зазнає уваги дослідження побудови системи управління морськими портами, що обумовлена нормами права відповідних нормативно-правових актів зазначених вище держав.

У таких державах як РФ, Болгарія, Грузія управління морськими портами як у центрі, так і на місцях здійснюється державними суб’єктами.

Так, у РФ центральне керування портовим господарством й іншими галузями транспорту у РФ здійснює федеральний орган виконавчої влади у сфері транспорту, яким на теперішній час є Міністерство транспорту Російської Федерації, що діє на підставі Постанови Правління Російської Федерації №395 від 30 липня 2004 року.

Щодо спеціальних органів управління, то з 2002 р. у РФ діє система управління з розподілом адміністративних та господарських функцій управління морськими портами, яка передбачає дві ланки органів: 1) систему адміністрацій морських портів (кожна окрема адміністрація є федеральною державною установою, за якою на праві оперативного управління закріплена частина федерального майна, необхідного для виконання покладених на них функцій «портової влади» [209]); 2) Федеральне державне унітарне підприємство «РосМорПорт». На адміністрації морських портів покладені функції із здійснення адміністративно-владних повноважень у морських портах, а усі функції по здійсненню підприємницької діяльності, пов’язаної з управлінням та розвитком об’єктів федерального майна у морських портах покладається на ФДУП «Росморпорт» [Див. 135, с.10-11], яке є «унітарним підприємством, заснованим на праві господарського відання, що складається з центрального апарату та 16 філій, розташованих на території 17 суб’єктів РФ [134]

В перспективі планується корпоратизація (акціонування) ФДУП «Росморпорт», що може сприяти додатковому залученню інвестицій у портову сферу, наприклад, за рахунок збільшення статутного капіталу, що не можна зробити за існування унітарного підприємства [204].

Певним чином є схожою з відповідною системою у РФ система управління морськими портами у Болгарії.

Загальне керівництво портовою галуззю здійснюється Міністром Транспорту, який керує та контролює діяльність двох суб’єктів: 1) Виконавче агентство «Портова адміністрація»; 2) Державне підприємство «Портова інфраструктура».

Виконавче агентство «Портова адміністрація», згідно з ч.2 ст. 115к Закону про порти Болгарії, виконує регуляторні та контрольні функції держави у сфері портової галузі.

Державне підприємство «Портова інфраструктура», відповідно до ч.3 ст. 115л Закону про порти Болгарії, безпосередньо та за допомогою своїх філій керує портовою інфраструктурою та іншими довгостроковими активами портів суспільного транспорту з національним значенням. Згідно ст. 155м вищезазначеного Закону, до предмету діяльності ДП «Портова інфраструктура» відносяться, зокрема, управління власністю та організація роботи у портах суспільного транспорту з національним значенням; збір та використання портових зборів; будівництво, реконструкція, ремонт та підтримка портів [115].

Таким чином, силами Виконавчого агентства «Портова адміністрація» та Державного підприємства «Портова інфраструктура» забезпечується розподіл адміністративних та господарських функцій при здійсненні управління портами Болгарії, що вбачається позитивним.

У РК система управління морськими портами також передбачає розподіл адміністративних та господарських функцій управління, водночас, у дещо іншому варіанті, аніж у Болгарії та Росії.

Варто зауважити, що РК у майбутньому може стати одним із основних вантажоутворюючих держав на Каспійському морі. Морська портова інфраструктура РК представлена річним портом Атирау, морським портом Актау та його філією у селищі Баутіно, у перспективі будуть розвиватися порти Курик та Сартас [236].

Центральним виконавчим органом РК, що здійснює керівництво у сфері торговельного мореплавства, в т.ч. й портовим господарством, є Міністерство транспорту та комунікацій РК.

В свою чергу, статею 39 КТМ РК передбачено наявність у морському порту морської адміністрації порту, яку очолює капітан морського порту. Частина 2 ст. 39 КТМ визначає перелік функцій, що виконує морська адміністрація порту. Зазначені функції, подібно до адміністрації морського порту у РФ, є здебільшого адміністративними.

Водночас, в морському порту Актау існує й Республіканське державне підприємство «Актауський міжнародний морський торговельний порт», який забезпечує використання комплексу споруд (порту як об’єкта) та надання послуг.

Тобто, як можна побачити, на відміну від РФ та Болгарії, у РК відсутній суб’єкт, який би забезпечував централізоване управління здійсненням господарських функцій у морських портах, що може бути пояснено наявністю лише одного морського порту у РК – Актау. Водночас, відсутність централізованого управління здійснення господарських функцій у морських портах слід вважати позитивним, адже сприяє ініціативності окремих державних підприємств на місцях.

Подібно до РК побудована система управління морськими портами за МК Грузії.

Кожен морський порт має адміністрацію. В свою чергу, адміністрації морських портів підпорядковуються Морській адміністрації Грузії.

Відповідно до ст. 8 МК Грузії морська адміністрація Грузії є структурним підрозділом Міністерства транспорту Грузії, що є органом управління у портової галузі.

З аналізу положень МК Грузії можна зробити висновок, що морська адміністрація Грузії та адміністрації окремих морських портів не здійснюють господарську діяльність, а мають переважно адміністративні та організаційно-господарські повноваження (див. ст. 73 - 75, 77, 78, 87, 89 МК Грузії).

В свою чергу, ч.3 ст. 71 МК Грузії встановлює, що адміністрація морського порту не має права перешкоджати діяльності підприємств та організацій на території порту, втручатись у їх господарську діяльність, окрім випадків, передбачених правилами порту.

Окремий суб’єкт, який би здійснював господарські функції у морських від імені держави, як і в РК, у Грузії не виокремлюється.

В Туркменістані, на відміну від РФ, Болгарії, РК та Грузії розподіл адміністративних та господарських функцій у морських портах відсутній.

Морський торговельний порт в Туркменістані є суб’єктом, який, з одного боку, здійснює господарську діяльність (ст. 69 КТМ Туркменістану визначає основні напрями господарської діяльності морського торговельного порту), з іншого боку, має функції по забезпеченню безпеки мореплавства (ст. 68 КТМ).

Водночас, у ст. 71 КТМ Туркменістану визначено, що «управління морським портом здійснює Адміністрація морського торговельного порту, яку очолює начальник морського торговельного порту. До складу Адміністрації морського торговельного порту входить капітан морського порту, функції якого містяться у ст. 72 КТМ.

Cистема управління морськими портами на місцях, яка передбачає як наявність морського порту – суб’єкта, що має певні владні, адміністративні повноваження, так і Адміністрації морського порту, вбачається ускладненою. Доцільніше розподіляти господарські та адміністративні функції у морських портах, надавши право певним суб’єктам – господарювати, іншим – здійснювати управління у морському порту.

 

Вся работа доступна по ссылке

https://mydisser.com/ru/catalog/view/41563.html