Періодизація становлення законодавства про залізничний транспорт

Складність структурних перетворень на залізничному транспорті України полягає в тому, що здобутки інших провідних країн не можуть копіюватися у вітчизняній залізничній системі з огляду на її специфіку та особливе значення для належного функціонування цієї галузі. Ефективність здійснення реформування залізничної галузі України вимагає ґрунтовного, комплексного вивчення чинних нормативно-правових актів функціонування такого виду транспорту, а також врахування історичного досвіду становлення і розвитку законодавства у цій сфері господарювання.

Передусім зазначимо, що законодавство, яке регулює діяльність залізничного транспорту, формувалось протягом більш ніж 150 років. Історично залізнична галузь з моменту її становлення перебувала в руках держави [175, c. 18]. Необхідно звернути увагу, що у сучасній юридичній літературі відсутні комплексні праці, присвячені вивченню історичного досвіду становлення вітчизняного законодавства про залізничний транспорт. Серед вчених-юристів, які досліджували особливості розвитку залізничного транспорту як важливої галузі народного господарства, можна виділити лише праці російських дослідниць Н.В. Моргунової [143] та Ю.А. Тодуа [175]. Проте розвиток залізничного транспорту краще висвітлений вченими-істориками та економістами, зокрема С. Богатчуком [78], В. Верховським [84], Ю. Крипаком [131], С. Кульчицьким [134], В. Мирончуком [140], Р. Пономаренком [156]. Разом з тим, розкриття питання про особливості розвитку вітчизняного законодавства про залізничний транспорт є недостатньо висвітленим, а отже, є необхідним і доречним.

На нашу думку, доцільно виділити три основні періоди розвитку законодавства про залізничний транспорт з огляду на особливості розвитку української держави [94, с. 244-247]:

І період охоплює проміжок часу з середини ХІХ ст. до 20-х рр. ХХ ст., протягом якого почало зароджуватися і формуватися законодавство про залізничний транспорт на землях України, що перебували у складі Російської та Австро-Угорської імперії.

ІІ період включає в себе часи існування Радянського Союзу, тобто, з початку 20-х рр. ХХ ст. до моменту проголошення незалежності Україною.

ІІІ період датується з моменту утворення незалежної, суверенної держави Україна 24 серпня 1991 року і триває по наш час.

Кожен із зазначених періодів розвитку законодавства про залізничний транспорт має свої особливості, які необхідно детально дослідити.

Передусім характеристику першого періоду доцільно розпочати з короткого нарису виникнення залізниць на території сучасної України [68, c. 10; 75, c. 4; 81, c. 90; 127, c. 5; 145; 149, c. 15].

Цікаво, що морські перевезення існували ще зі стародавніх часів, а залізничні, автомобільні та повітряні перевезення з’явилися лише тоді, коли людство винайшло залізниці, автомобілі та літаки. До спорудження залізниць приступили всього тільки в першій половині ХІХ ст. У 1814 році зазначається перша вдала спроба збудувати локомотив для вугільної дороги в Англії. І вже у 1821 році відкривається перша залізниця в Англії. У Росії залізниці з’являються одночасно з західними країнами. У 1835 році австрійський професор фон-Герстнер запропонував уряду Миколи І збудувати в Росії цілу мережу залізниць. В вигляді спроби було дозволено збудувати невелику лінію між Петербургом та Царським Селом [188, c. 142; 182, c. 778].

Зазначимо, що до середини ХІХ ст. рейкові колії залізничною павутиною стали покривати усі країни Європи і Сполучених Штатів Америки. Ось чому ХІХ ст. вважають сторіччям парової машини і залізниць [131, c. 11]. Фактично густота і стан залізничної мережі стали одним з основних факторів визначення могутності капіталістичних держав, рівня їх економіки і культури та перспектив їх подальшого розвитку. У цей час перед будь-якою з відсталих країн Європи постало питання: або ж скоріше перебудувати свою застарілу економіку шляхом прискорення промислової революції і розвинутого капіталістичного способу виробництва, або ж загинути як незалежній державі. У цій ситуації першочерговим завданням було створення залізничної мережі, щоб воєдино з’єднати окремі і не зв’язані одна з одною галузі господарства.

Необхідність будівництва залізниць на території сучасної України виникла досить давно [114, c. 12; 172, c. 18]. Цьому сприяло вигідне географічне розташування та значні матеріальні (природні) ресурси. Державам були необхідні залізничні магістралі для вивозу сільськогосподарської продукції з плодючого Південно-Західного краю і продукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу. Винахідник і підприємець В.П. Гур’єв у 1825 році першим поставив питання про необхідність будівництва залізниць на території частини України, що перебувала під суверенітетом Російської імперії для того, щоб зв’язати економічно потужні на той час найбільші міста: Київ, Москву, Петербург, Одесу, Чернігів [169, c. 192]. Його ідея була реалізована через кілька десятиліть.

У 1863 році в Російській імперії вперше на державному рівні обговорювалося питання про створення мережі залізниць, а не окремих магістралей. Завдяки перетворенню Головного управління шляхами сполучень і публічних споруд на Міністерство шляхів сполучення, та обрання першим міністром цієї установи П. Мельникова,
у 1865 році було затверджено перспективний комплексний план розвитку залізничної мережі Російської імперії [131, c. 11]. Можна відзначити, що ХІХ ст. стало переломним в історії засобів і шляхів сполучення, започаткувало їхній інтенсивний розвиток. За відносно невеликий відрізок часу – перші дві третини ХІХ ст. – було здійснено перехід від перших, ще занадто недосконалих паровозів і пароплавів до сформованої системи швидкого і надійного залізничного транспорту.

Так, Львівська залізниця – одна з найстаріших залізниць України. Її історія починається з часів, коли західноукраїнські землі входили до складу австрійської монархії. Перша залізнична колія Львів-Перемишль була урочисто відкрита 4 листопада 1861 року. 1884-го року у Відні була утворена Генеральна дирекція, в яку увійшло 11 розкиданих по країні дирекцій руху. У Східній Галичині на цей час було шість державних колій: Львів-Стрий, Стрий-Станіславів, Хирів-Стрий, Дрогобич-Борислав, Станіславів-Гусятин і Долина-Вигода. Їх було достатньо, щоб у Львові відкрити Дирекцію руху державних залізниць – серйозного конкурента залізниці Карла Людвіга.

З 1 січня 1892 року уряд Австрійської імперії приймає закон про викупівлю залізниць у приватних товариств у власність держави. Так було утворено три Дирекції: Краковська, Львівська, Станіславська. Згодом у зв’язку з Сен-Жерменським мирним договором 1919 року галицькі залізниці було включено до Польських державних залізниць. З 1939 року Львівська залізниця включена до складу радянської залізничної мережі як основний транспортний шлях між СРСР і Центральною Європою. По завершенні Другої Світової війни Постановою Ради Народних Комісарів СРСР від 10 грудня 1945 року Закарпатські залізниці увійшли до складу Львівської магістралі [113].

Становлення Південної залізниці пов’язано з Харковом – найважливішим транспортним вузлом Росії наприкінці ХІХ ст. 22 травня 1869 року прибув перший потяг на щойно побудовану Курсько-Харківсько-Азовську залізницю. Згодом 1 червня 1872 року до Харьково-Миколаєвської залізниці було приєднано Єлизаветградську лінію і відкрито пряме пасажирське та товарне сполучення з колишньою Одеською залізницею, а через неї з іншими залізницями Росії та закордону. Водночас будувалася дільниця від станції Знам’янка до Миколаєва, яка і була відкрита для руху 20 серпня 1873 року. Таким чином, Харьково-Миколаєвська залізниця отримала самостійний вихід до Чорного моря.

На початку 90-х рр. ХІХ ст. Управління залізниці поділялось на головні відділи: служба тяги, господарче управління, контроль зборів, комерційне та магазинне відділення, служба колії та будівель, служба руху, служба телеграфу та лікувальна частина. Після утворення Південних казенних залізниць правління товариства вже було не потрібно. Тож структура залізниці на 1913 рік виглядала так: начальник залізниці та його заступники, помічники, радники тощо; служба колії та будівель, служба тяги, служба зборів, матеріальна; відділи: комерційний, мобілізаційний, навчальних закладів, телеграфу; статистика пригод, юридична частина, місцевий комітет пенсійної каси тощо. У цей час на залізниці впроваджується чимало нововведень в експлуатації, лінії та дільниці оздоблювались сучасним обладнанням, в службах розроблялись нові нормативно-правові акти [112].

Вся работа доступна по ссылке

https://mydisser.com/ru/catalog/view/17060.html