Правове регулювання автомобільних перевезень вантажів: міжнародно-правовий аспект

При дослідженні правовідносин ми виходимо з положень чинного законодавства (позитивістський підхід). Така позиція спричинена тим, що у випадку виникнення спору суд при його вирішенні повинен керуватися законом (ст. 121 Конституції України, ст. 213 ЦПК України [276], ст. 82 ГПК України [49]). Це зумовлює місце актів цивільного законодавства в системі механізму врегулювання цивільних правовідносин, які встановлено ст. 4 ЦК України з урахуванням його коректив актами міжнародного законодавства та зростаючим впливом універсального підходу до регулювання цивільних правовідносин і транспортних відносин зокрема.

Концепція цього законодавства передбачає врахування транспортної інфраструктури, гармонізації транспортних процесів і транспортного законодавства; справедливу відкриту конкуренцію між перевізниками; безперешкодний доступ євразійських користувачів на ринок; прийняття та виконання норм, стандартів, міжнародних угод та передового досвіду з метою подальшого розвитку міжнародних транзитних перевезень; створення уніфікованих і узгоджених систем, включаючи електронний обмін даними (ЕDІ) і електронну обробку даних (EDR).

Наразі в системі регулювання приватних правовідносин склалась дворівнева структура актів позитивного права, де першість відповідно до концепції та напрямів адаптації національного законодавства та пов’язаності України міжнародними угодами надано міжнародно-правовим актам, а друге місце посідають акти національного законодавства. Такий методологічний підхід не є приниженням суверенітету України, зокрема національної нормотворчості, а є відображенням загальних тенденцій створення єдиного правового простору та імплементації міжнародних стандартів у гуманітарній сфері, дії економічних закономірностей, залежності першого та другого від забезпечення одноманітного регулювання приватних правовідносин на значних геополітичних просторах. Це зумовлено глобалізацією економіки та чотирма відомими вільними пересуваннями, а саме людей, товарів, інтелектуальної власності та інвестицій.

Перший рівень врегулювання: а) економічних за змістом та правових за формою відносин є міжнародний; б) який, до того, є різновидом зовнішньоекономічної діяльності; в) орієнтиром для досягнення відповідності комунітарному праву; г) орієнтиром для побудови своєї поведінки таким чином, щоб вона була оцінена правомірною в разі розгляду спору в європейських судах. Тому можна погодитися із А. Б. Гриняком, що цивільно-правовове регулювання відносин договорами охоплює два рівні: позитивістський і договірний (піднормативний) [59, c. 5] і застосувати його до регулювання перевезень вантажів.

З огляду на об’єкт дослідження, міжнародне правове регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом знайшло своє закріплення в низці нормативних актів (предмет дослідження), зокрема згаданих вище конвенціях. Вони детермінують підстави та зміст перевезень автомобільним транспортом і відповідно до них Україна зобов’язана забезпечувати такі умови перевезень, які прийняті в цивілізованому світі. Навіть зважаючи на декларативність окремих їхніх положень, вони повинні бути творчо: а) імплементованими в національне законодавство; б) деталізованими в механізмі їхнього забезпечення; в) враховані застереження та відходи від загального правила на час набуття передбачених критеріїв кількісного та якісного спрямування; г) трансформованими через національні традиції нормотворчості, але таким чином, щоб не втратився зміст міжнародних актів законодавства.

Європейське законодавство зняло торгові бар’єри між країнами – членами ЄС і спростило вільний рух товарів, послуг, капіталу та людей на основі концепції транспортних коридорів. Для досягнення остаточної мети визначені основні бар’єри, що підлягають усуненню шляхом розробки гармонізованої правової бази, а саме: фізичний бар’єр (митний контроль та формальності при перетині кордону); технічний бар’єр (відмінності застосовуваних стандартів безпеки та здоров’я); фіскальний бар’єр (відмінності в ставках ПДВ та акцизі).

Цій ідеї підпорядковане внутрішнє законодавство стратегічного та тактичного спрямування. Зокрема, інтеграцію України в Європейську транспортно-логістичну систему, забезпечували і забезпечують «Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» [198], «Комплексна програма України як транзитної держави у 2001-2010 роках» [100] (2001 р.), Послання Президента України до Верховної Ради України «Європейський вибір та концептуальні положення стратегії економічного і соціального розвитку України на 2002-2011 роки» [78] та чинна «Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України, на середньостроковий період та до 2015 року» (2001 р.) [112], а також затверджені та реалізуються:

1) «Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України до 2015 року і подальший період» [112], у якій серед проблем незадовільного його стану вказується: недостатнє оновлення основних фондів рухомого складу на всіх видах транспорту й дорожнього господарства, невідповідність їхнього технічного рівня перспективним вимогам; низький рівень міжгалузевої координації в розвитку транспортної інфраструктури, що призводить до нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту; слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України; нерегулярне та неефективне оновлення нормативно-правової бази, що регулює діяльність ТДК (виділено нами – А. В.); повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатній зв’язок з виробничими, торговельними, складськими й митними технологіями; неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки; недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту; відставання в реалізації державних і галузевих програм окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону; недостатньо ефективною є система управління й регулювання діяльності ТДК, високий рівень політизованості та корумпованості по всій вертикалі; низький рівень кадрової політики в галузі; неефективна тарифна політика в галузі транспорту; неефективне використання державного майна в транспортній сфері;

2) «Концепція реформування транспортного сектора економіки», що затверджена постановою КМ України від 9 листопада 2000 р. № 1684 [111] серед інших проблем вказує на (виділено нами – А.В.) і передбачає серед інших напрямів реформування також: розвиток ринкової конкуренції на основі різних форм власності; забезпечення державного регулювання та контролю за встановленням економічно обґрунтованих тарифів, недопущення зловживання монопольним становищем на ринку транспортних послуг; створення економічного механізму для ефективної діяльності підприємств транспорту та підвищення якості транспортних послуг; створення умов для модернізації та розвитку транспортного сектора переважно на основі самофінансування. Як і попередня, вона ідеалізує державний вплив у приватних правовідносинах, ігнорує саморегулювання на основі договору;

3) «Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні» [198] передбачала впровадження прийнятих Україною положень європейських меморандумів, протоколів, угод щодо створення транспортних коридорів; залучення до участі у створенні мережі транспортних коридорів вітчизняних і зарубіжних структур усіх форм власності; перехід на ринкові основи функціонування транспортно-дорожнього комплексу, елементами яких є приватизація державних підприємств, демонополізація, конкуренція тощо. Попри те, що вона частково реалізована, її конкретні завдання своєї актуальності не втратили як і «Комплексна програма становлення України як транзитної держави у 2001-2010 роках» [100] та інші.

Водночас фахівці відзначають, що створена нормативно-правова база із регулювання відносин у транспортно-дорожньому комплексі України ще не повністю відповідає новим ринковим умовам. Прийняті основні законодавчі акти, що регулюють відносини в галузі транспорту і дорожнього господарства, ніби забезпечують входження України в ЄС, але відстають у механізмі забезпечення їхньої дії. Саме для цього Україна співпрацює в галузі транспорту більш ніж з 80 країнами. Міжнародне співробітництво базується на двосторонніх і багатосторонніх угодах.

У разі асоціації України з ЄС конкретизується напрям подальшого правового регулювання відносин у приватній сфері та стосовно транспортування вантажів автомобільним транспортом зокрема. Принаймні необхідно бути готовим: а) до безумовного запозичення (імплементації) норм та стандартів, які прийняті в ЄС; б) відстоювання національних інтересів на основі перехідних положень європейських нормативних актів і не «бігти попереду потяга» в намаганні догодити та видати бажане за дійсне. У цих тенденціях є певна суперечність, але так здається на перший погляд. Справа в тому, що намагаючись догодити (синдром запопадливості) своїм партнерам із зовнішньоекономічних зв’язків Україна інколи бере на себе надто обтяжливі зобов’язання, яскравим прикладом чого є газовий контракт 2009 р. з РФ.

Наразі митний кордон ЄС поєднується з митним кордоном України, а той із країнами СНД. Це зумовлює потребу захисту національного товаровиробника, зокрема митні процедури, які здійснюються при міжнародному перевезенні вантажів та можливості зловживань перевезення вантажів транзитом. Це одна зі слабких ланок транспортування вантажів у міжнародному сполученні, що періодично виявляється в ЄС, зокрема зі вступом Чорногорії в ЄС. Не виключено, що з асоціацією України в ЄС ситуація може повторитися й до цього слід бути готовим, щоб чергового разу не стати заручницею у чужій політичній та економічній грі.

Щоб прискорити рух товарів, необхідно прагнути до гармонізації всіх складових транспортного законодавства України та ЄС на основі концепції мінімізації адміністративного втручання та забезпечення свободи руху товарів, робіт. Це означає необхідність посилення регулюючого впливу права та особливо законодавства і слугує виправданню деталізації приватноправового впливу на ці правовідносини через елементи механізму їх правового регулювання. Тут виникає, «…проблема забезпечення наукового рівня законодавства – це необхідність і опрацювання актів законодавства на гранично високому інтелектуальному рівні, який можливий за даних умов… коли у діяльності Верховної Ради політична складова отримала домінуючу роль» [162, с. 31].

Тут зазначаються помилки, що допущені в ЦК України, зокрема щодо спотворення змісту припису про відповідні правовідносини та пріоритети [162, с. 31], щодо положення ч. 2 ст. 900 ЦК України, які викривили його значення [162, с. 32] та ті критичні стріли, які спрямовані розробникам проекту ЦК та механічним запозиченням чужих положень. Особливо, та, як ми вважаємо, справедливо, дісталось критичних закидів ГК України за невизначеність його положень, що належать до фундаментальних [162, с. 32]. Так, чимало проблем у главі 64 ЦК України: «довірений їй другою стороною (відправником) вантаж» - ч. 1 ст. 909 ЦК України, «іншого документа, встановленого транспортними кодексами (статутами)» ч. 3 ст. 909 ЦК України. Залишається не зрозумілим, як кодекси стали статутами, якщо немає ні перших, ні других, а є лише спеціальний закон?

Щодо перевезень вантажу автомобільним транспортом, то варто приділити увагу Правилам, які визначають права, обов’язки і відповідальність власників автомобільного транспорту – перевізників та вантажовідправників і вантажоодержувачів – замовників і то в такому виді є висхідними для відповідних договорів. При цьому вони не регламентують перевезення небезпечних, великовагових, великогабаритних вантажів, пошти та перевезення вантажів у міжнародному сполученні, оскільки вони мають свої особливості, що стосуються виконання комплексу вимог при вантажно-розвантажувальних роботах, власне процесу перевезення та його документального оформлення, а також узгодження таких правил із відповідними компетентними установами. Це надає підстави виділити внутрішні перевезення вантажів та зовнішні з виділенням у їх межах окремих різновидів за специфікою організації та правил перевезення окремими видами транспорту. У свою чергу, це покладає на сторони додаткові обов’язки та права.

Майже призабутий, морально застарілий, але чинний досі «Статут автомобільного транспорту УРСР» [240], що побудований на ідеї планових перевезень, також містить низку положень, які застосовуються для регулювання перевезень вантажів автомобільним транспортом.

Вся работа доступна по ссылке https://mydisser.com/ru/catalog/view/37968.html