У нас уже 242733 рефератов, курсовых и дипломных работ
Заказать диплом, курсовую, диссертацию


Быстрый переход к готовым работам

Мнение посетителей:

Понравилось
Не понравилось





Книга жалоб
и предложений

 





Название Модернізація системи охолодження двигунів електровоза ВЛ11
Количество страниц 68
ВУЗ ДНУЖТ
Год сдачи 2011
Бесплатно скачать 22104.doc 
Содержание Зміст

Вступ.…………………………………………………………………………….
1 Техніко-економічне обґрунтування доцільності модернізації
системи охолодження двигунів…………………………………………….
2 Аналіз систем охолодження тягових двигунів електровозів
постійного струму……………………………………………………………
2.1 Вплив зовнішніх кліматичних факторів на роботу електровоза……….
2.1.1 Класифікація систем вентиляції та їхні основні параметри………..
2.1.2 Регулювання режимів роботи вентиляторів…………………………
2.1.3 Особливості роботи вентиляторних установок на
електрорухомому складі………………………………………………
2.1.4 Розрахунок необхідної кількості охолоджуючого повітря…………
2.1.5 Розрахунок витрат електроенергії в системах охолодження………
2.2 Пристрої для захисту тягових двигунів від перегріву………………….
2.2.1 Пристрої непрямого визначення перегріву двигунів……………….
2.2.2 Опис пристрою непрямого контролю перегріву
тягових електродвигунів……………………………………………..
2.2.3 Методика і програма проведення випробувань…………………….
2.2.4 Аналітичне визначення перегріву тягових двигунів за
результатами досліджень……………………………………………..
3 Розробка системи регулювання вентиляції тягових двигунів……………
3.1 Силова схема та схема керування мотор-вентиляторами
електровоза ВЛ11 …………………………………………………………
3.2 Розробка функціональної схеми системи регулювання охолодження
тягових двигунів………………………………………………………….
3.3 Принцип дії схеми модернізованого електровозу………………………
4 Економічна оцінка модернізації ……………………..
4.1 Коротка характеристика технічного заходу що пропонується…………
4.2 Розрахунок економічного ефекту при експлуатації
електровозу, обладнаного автоматичною системою керування
моторвентиляторами………………………………………………………
5 Охорона праці та техніка безпеки………………………………………….
5.1 Класифікація і методи визначення небезпечних та шкідливих
Факторів…………………………………………………………………...
5.2 Дія електричного струму на організм…………………………………...
5.3 Організаційно-технічні рішення по запобіганню вражень людини
електричним струмом……………………………………………………..
5.4 Забезпечення безпеки праці при переобладнанні електровозів……….
5.5 Техніка безпеки при вводі і виводі електровоза в депо………………...
5.6 Розрахунок захисного заземлювача……………………………………...
Література
Додаток 1
Додаток 2




ВСТУП
Українські залізниці являють собою могутню транспортну систему, яка за розмірами, обсягами перевізної роботи і рівнем застосування технічних засобів займає друге місце після Росії серед незалежних держав, що утворилися на території колишнього Союзу. За густотою колійних шляхів Українським залізницям належить провідне місце серед цих держав (0.037км. На 1 кв.км. площі) і тут вони наближаються до найбільш розвинутих європейських країн: Великобританія – 0.078; Польща – 0.074; Франція - 0.060. Експлуатаційна довжина залізниць України складає 22.56 тис.км, що є четвертим показником в Європі (без Росії), після Німеччини, Франції і Польщі. За обсягом перевезень вантажів залізниці України міцно утримують друге місце серед країн СНД і в Європі (після Росії).
Якщо порівняти з деякими західноєвропейськими країнами, то обсяг перевезень вантажів на залізницях України в 2000 році дорівнював перевезенням у Польщі і Нідерландах.
Незважаючи на зменшення обсягів перевезень за останні роки умови роботи залізниць України залишаються більш важкими, ніж на закордонних залізницях: досить високою залишається інтенсивність перевезень вантажів і пасажирів, відзначаються значне статичне навантаження на вісь і надмірна вага вантажних поїздів.
Щоб поліпшити показники діяльності Українських залізниць, необхідно перейти на нові для нас, але визнані у світі маркетингові принципи управління залізницями та їх підрозділами. Це дозволить чітко розподіляти відповідальність конкретних осіб.
За управлінські рішення та фінансові результати діяльності у сфері пасажирських та вантажних перевезень. Щоб задовольняти запити й потреби споживачів послуг залізничного транспорту (вантажовідправників та пасажирів), залізниці створюють маркетингові підрозділи, які активно долучаються до вивчення цих потреб і впроваджують нові конкурентноспроможні послуги. Діяльність, що не при носить доходу залізницям і безпосередньо не пов’язана з транспортними операціями буде поступово згортатися, а відповідні підрозділи вилучатися з організаційної структури залізниць.
Вимагають вирішення і такі проблеми, зокрема співробітництво між Укрзалізницею і багатьма підприємствами, які зараз відокремлені від Укрзалізниці і є частково незалежними корпоративними одиницями і ще низка питань, що чекають на перевірку й обґрунтування.
Українські залізниці з’єднують Україну з Росією, країнами Кавказу, Західної і Центральної Європи. Тому в умовах перебудови економіки міжнародна транспортна система України і діюча система перевезень потребує принципових змін. Слід мати на увазі, що значне відставання залізничного транспорту України у сфері високошвидкісних перевезень, інформаційних систем, сервісу і відсутність сучасних методів вирішення цих проблем можуть призвести до дальшого відтоку клієнтів і відтак до падіння обсягів перевезень, і зменшення прибутків. Щоб інтегруватися у міжнародну транспортну систему і вписатися в сучасні стандарти якості обслуговування, залізничники України вживають заходів до розширення сервісу і послуг, вдосконалення інформаційної системи, підвищення швидкості руху поїздів. Це дасть можливість скоротити час доставки вантажів і пасажирів до місця призначення, підвищити конкурентоспроможність залізниць.
Укрзалізниця вжила важливих заходів як для провадження поточних, так і для підготовки майбутніх реформ. Сьогодні ми стоїмо перед необхідністю дальшої адаптації до умов ринкової економіки. З метою утримання своїх позицій в умовах зростаючої конкуренції, особливо з боку автомобільного транспорту, залізниці України запроваджують сучасні технології, завдяки яким піддається якість послуг.
Укрзалізниця розробила комплекс заходів щодо підвищення рівня сервісного обслуговування, що дозволило запобігти звернення клієнта до більш ніж одного провайдера послуг, спрощення процесу оформлення перевезення вантажів та розрахунків за них, зменшення термінів доставки вантажу.
Перехід до ринкових відношень процес складний і суперечливий. Нині нелегко вирішуються фінансово-економічні та матеріальні проблеми, що мало б забезпечувати в необхідному обсязі перевезення вантажів і пасажирів. Так до 80% пасажирських вагонів, електродизель-поїздів експлуатуються по двадцять і більш років, а для придбання нових немає коштів, тому що держава не виділяє дотацій.
Сьогодні необхідно для пасажирських перевезень мати 10 тис.вагонів, тоді як у наявності - лише близько 8 тис. вагонів. Спрацьованість електропоїздів останнім часом сягнула 12%, пасажирських вагонів - 62%.
Потреба в нових пасажирських вагонах становить 460 одиниць щорічно, а потреба в дизельних і електропоїздах - 400 одиниць.
Вагони доводиться ремонтувати власними силами. Проведення капітального ремонту зношеного рухомого складу економічно виправдане, оскільки, наприклад, на ремонт електропоїзда витрачається близько 1 млн.грн, а на новий електропоїзд 2,5 млн.дол.США. Реконструкція поїздів здійснюється в основному з використанням виробів вітчизняної промисловості і власних виробничих можливостей Укрзалізниці. Відреставровані електрички обладнуються м’якими сидіннями, у пасажирських поїздах є вагони бізнес-класу з двох і чотиримісними купе, усі вагони оснащені кондиціонерами.
Із значними складнощами, але вирішуються питання створення власних українських локомотивів. У кінці 1999р. відбулася презентація магістрального вантажного електровоза струму ДЕ1 на заводі НВО ДЕВЗ у Дніпропетровську. На цьому ж заводі будується електровоз серії DS –3 із трифазними тяговими двигунами, а тягове електроустаткування до нього поставляє кампанія ”Сіменс”. В основу нового електровоза закладено конструктивні принципи, які використовувались при створенні локомотивів у Німеччині. Електровози розраховані на максимальну швидкість у вантажному русі 120 км/год, у пасажирському – 160 км/год.
У кінцевому підсумку питання подальшої ринкової трансформації залізничної галузі з огляду на складне становище Українських залізниць, за якого залізнична мережа недостатньо задовольняє потреби як економіки держави, так і перевізників сусідніх держав у якісних транспортних послугах, є найбільш актуальним. Комерціалізація може виступити один із найбільш дійових чинників ефективної перебудови всього господарського механізму функціонування залізнично-транспортного комплексу України.
Залізничний транспорт є одним із найбільших споживачів енергетичних ресурсів. При загальному споживанні в державі 129,3 млрд кВт/рік електроенергії витрати Укрзалізниці складають майже 5,8 млрд.кВт/год, або 43%, а що до дизельного палива, то при загальних його витратах 4,9 млн.т витрати Укрзалізниці становлять 50.4 млн.т або 10.3%.
Тому організація енергозбереження на залізничному транспорті має не лише загальногалузеве, а й загальнодержавне значення. Найбільші витрати паливно-енергетичних ресурсів припадають безпосередньо на тягу поїздів. Їх рівень залежить від таких основних показників роботи:
1) витрати на перевезення тари;
2) оптимальні значення опору рухові поїздів;
3) економічність тягового рухомого складу, що використовується;
4) раціональність використання тягового рухомого складу;
5) відповідальність оптимальному режимові ведення поїздів;
6) стан витрат енергії в енергосистемах.
Тому робота щодо організації економії паливно-енергетичних ресурсів на тягу поїздів в основному зводиться до поліпшення перерахованих вище показників.
В 2000 р. на 1 приведений т.км. перевезень припадало 0.69т.км. перевезень тари. Зменшення цього показника навіть на 0.01 т.км, або на 15%, рівнозначне зменшенню на 0.2% загальної енергоємності перевізної роботи на Українських залізницях.
Основними резервами зменшення коефіцієнта використання тари є зміна коефіцієнта порожнього пробігу вантажного вагона, збільшення коефіцієнта населеності пасажирських вагонів, зменшення маси тари вантажних вагонів та підвищення статичного навантаження на вагон.
Заходи щодо підвищення коефіцієнта корисної дії рухомого складу, що експлуатується, можна згрунтувати таким чином:
підтримання належного стану рухомого складу шляхом виконання системи планово-попереджувальних ремонтів;
внесення змін до конкуренції рухомого складу;
впровадження енергозберігаючих технологій.
Беручі до уваги, що перепробіг, особливо для тепловозів та дизель-поїздів, значно погіршують енерговитрати, поступове зменшення їх в попередні роки та в 2001р. суттєво поліпшує експлуатаційний коефіцієнт корисної дії рухомого складу.
Впровадження анамегатора (каталізатора горіння) палива істотно- в середньому більше, ніж на 40% - поліпшує ККД дизельних двигунів і зменшує відповідно витрати дизельного палива. Зменшуються також обсяги зміни мастила через збільшення повноти згорання палива та скорочення сажоподібних утворень.
Модернізація електровозів шляхом введення ступінчатого регулювання швидкості обертання вентиляторів охолодження двигунів в залежності від їхньої сили тяги( типова конструкція передбачає постійну - максимальну швидкість їх обертання).
Така модернізація одного електровозу ВЛ 80 забезпечує економію близько 330тис.кВт год., електроенергії на власні потреби за рік, що становить 10...15% від загальних її витрат на тягу поїздів. Строк окупності затрат на модернізацію - менше 1 року.
Максимально можлива економія електроенергії на тягу поїздів при модернізації всього парку локомотивів ВЛ-80 становитиме 162.4 млн кВт год на рік,або 3.6% від загальних витрат і здотавить вартість перевезень на 22.7 млн грн.
Постановлено також задачу модернізації електровозів постійного струму та пасажирських електровозів. В 2001р. передбачалися проведення передпроектних робіт та техніко-економічне обгрунтування такої модернізації.
Реконструкція електричної енергії пристроями для рекунстративного гальмування поїзда обладнано електровоза ВЛ-80 та ВЛ-10, які застосовуються на дільницях постійного струму. Введення в дію електровозів ДЕ-3 дозволить впровадити рекуперацію і на дільницях змінного струму.
На сьогоднішній день локомативний парк використовується гірше, ніж минулі роки.
При збільшенні обсягів перевезень електротягою на 2.8% парк магістральних електроозів виріс на 3.2% передусім за рахунок збільшення резервного пробігу та простоїв.
У свою чергу, підвищення непродуктивних витрат паливно-енергетичних ресурсів збільшило загальний обсяг їх витрат на тягу поїздів (на 1.2%) енергоємність залізничних перевезень (в цілому на 0.8%)
На 2001 р. поставлено завдання зменшити непродуктивність витрат за рахунок поліпшення використання тягового рухомого складу до рівня принаймі 1997р., що дасть змогу зменшити непродуктивні витрати топливно-енергетичних ресурсів на 37.38 тис.тон умовного палива відповідно, енергоємність перевезень на 1.1%.
Істотним резервом економії паливно-енергетичних ресурсів на тягу поїздів є відповідність режиму ведення поїзда оптимальному режимові для даної дільниці та конкретним параметрам самого поїзда. Це залежить від майстерності та квалифікаціі машиніста, але значну роль може відіграти автоматизація – за рахунок впровадження програмних комплексів розрахунку та видачі машиністу режимних карт ведення поїздів.Експерементальна перевірка показала, що впровадження таких автоматизованих комплексів у депо дозволяє скоротити витрати паливно-енергетичних ресурсів на тягу в середньому на 5%.
Список литературы Література
1. Кирпа Г.М. Основні напрямки поліпшення стану українських залізниць у сучасних умовах // Залізничний транспорт України. -2001.- №4.-с.2-6
2. Никитин Н.Н. Модернізація електровозов постоянного тока // Локомотив.-2001.№11.-с.34
3. Меркин Д.Н. Модернизация электровозов ВЛ11 и ВЛ10 // Локомотив.-1998.-№4.-с.27-28
4. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.157
5. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.161
6. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.173
7. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.176
8. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.196
9. Бочаров В.И. Магистральные электровозы – М.:Транспорт, Транспорт, 1991-с.
10. Аронов М.Н. Гамалей В.В.
11. Чиракадзе Г.И. Электровоз Вл11. Руководство по эксплуатации – М.: Транспорт,1983 – с.84
12. Чиракадзе Г.И. Электровоз Вл11. Руководство по эксплуатации – М.: Транспорт,1983 – с.190
13. Чиракадзе Г.И. Электровоз Вл11. Руководство по эксплуатации – М.: Транспорт,1983 – с.214
14. Левицкий А.Л. Сибаров Ю.Г. Охрана труда в локомотивном хозяйстве – М.: Транспорт, 1989 – с.5
15. Методологические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно – технического прогресса на железнодорожном транспорте – М.: Транспорт, 1990.-с.90
16. Сидоров В.В. Как работает и устроен электровоз – М.: Транспорт, -1991.-с. 193
Стоимость доставки работы, в гривнах:

(при оплате в другой валюте, пересчет по курсу центрального банка на день оплаты)		 300
Скачать бесплатно 22104.doc 





Найти готовую работу


ЗАКАЗАТЬ

Обратная связь:


Связаться

Доставка любой диссертации из России и Украины

Вход для партнеров

Регистрация

Восстановить доступ

Материал для курсовых и дипломных работ


Ссылки:

Выполнение и продажа диссертаций, бесплатный каталог статей и авторефератов

Счетчики:

Besucherzahler
счетчик посещений

© 2006-2022. Все права защищены.
Выполнение уникальных качественных работ - от эссе и реферата до диссертации. Заказ готовых, сдававшихся ранее работ.